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    23日晚，杭深線永嘉至溫州南間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發(fā)生追尾事故。截至記者發(fā)稿，死亡35人，傷211人。
　　鐵道部24日晚間稱，已對(duì)上海鐵路局局長(zhǎng)龍京、黨委書記李嘉、分管工務(wù)電務(wù)的副局長(zhǎng)何勝利予以免職，并進(jìn)行調(diào)查。
　　就此事故，相關(guān)專家都持謹(jǐn)慎態(tài)度，稱動(dòng)車追尾事故有疑點(diǎn)，不進(jìn)行調(diào)查不能輕易下結(jié)論。
　　不過(guò)，有業(yè)內(nèi)人士指出，事故的原因可能是，前者雷擊后失去動(dòng)力，應(yīng)是動(dòng)力或自控系統(tǒng)的問(wèn)題；后車沒(méi)有接到信號(hào)或未及反應(yīng)，很可能信號(hào)系統(tǒng)在高速下失效。
　　北京交通大學(xué)的一位教授對(duì)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者表示，理論上，動(dòng)車的自動(dòng)閉塞系統(tǒng)是能夠保證列車不追尾的。一般來(lái)說(shuō)，兩個(gè)相鄰車站之間有多個(gè)信號(hào)機(jī)，每?jī)蓚�(gè)信號(hào)機(jī)柱之間的空間，鐵路上把它看做是封閉的空間，叫閉塞區(qū)間，而每?jī)闪袆?dòng)車之間要保證有七八千米的“閉塞分區(qū)”距離。按照規(guī)定，兩個(gè)信號(hào)機(jī)之間的這個(gè)空間，絕對(duì)不允許同時(shí)存在兩輛列車。
　　據(jù)透露，自動(dòng)閉塞系統(tǒng)能將同一條鐵路上多列動(dòng)車安全間隔控制在5分鐘以內(nèi)，就是控制同一條鐵路上多列動(dòng)車組安全間隔時(shí)間，信息通過(guò)鋼軌傳送到動(dòng)車組的車載系統(tǒng)，防止列車追尾事故的發(fā)生。
　　動(dòng)車經(jīng)過(guò)某路段，就會(huì)受該路段鐵路調(diào)度所控制，給出指定運(yùn)行信號(hào)。而且每輛動(dòng)車的駕駛室都裝有“隨車信號(hào)機(jī)”，能自動(dòng)接收前方路段信號(hào)燈，紅黃藍(lán)分別指示停車、減速、通行。
　　顯然，動(dòng)車D301并沒(méi)有看到紅色信號(hào)燈。有關(guān)人士指出，拋開自動(dòng)閉塞系統(tǒng)而言，在這次事故中，鐵路系統(tǒng)的調(diào)度和應(yīng)急溝通機(jī)制也難辭其咎。動(dòng)車發(fā)生故障后，人為的補(bǔ)救機(jī)制即兩輛動(dòng)車和調(diào)度臺(tái)之間的溝通缺失，需關(guān)注是否存在玩忽職守的情況。
　　24日晚，上海鐵路局的一位路段技術(shù)負(fù)責(zé)人對(duì)媒體表示，調(diào)查結(jié)果已經(jīng)有了，不是列車質(zhì)量的問(wèn)題，信號(hào)、司機(jī)因素都會(huì)導(dǎo)致事故發(fā)生。
　　有專家表示，發(fā)生此類事故令人感到意外，動(dòng)車緊急情況下自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)沒(méi)有實(shí)現(xiàn)，行駛主要依靠人工進(jìn)行。司機(jī)的判斷和操作是動(dòng)車行駛中至關(guān)重要的因素，司機(jī)失誤可能是事故原因之一。
　　另外，列車大幅晚點(diǎn)且開行順序錯(cuò)亂也備受質(zhì)疑。根據(jù)列車時(shí)刻表來(lái)看，事故發(fā)生時(shí)，D301次若正常開行，應(yīng)該已駛出福鼎站；而D3115次應(yīng)駛出蒼南站。實(shí)際情況卻是D301次遠(yuǎn)遠(yuǎn)地落在D3115次的后面。