2011年，中國互聯(lián)網(wǎng)流行的一個關(guān)鍵詞叫“圍觀”。所謂圍觀并非袖手旁觀，亦非簡單關(guān)注，而是從觀察者的角度進行審視，讓所有不合常理之現(xiàn)象在圍觀下無所遁形中新網(wǎng)財經(jīng)中心發(fā)起的“公司圍觀”便旨在此。通過媒體、網(wǎng)民和專家的力量，持續(xù)圍觀各行各業(yè)的公司百態(tài)，求證企業(yè)發(fā)展中的各種質(zhì)疑，力求從圍觀反映公司實質(zhì)，給關(guān)聯(lián)方、利益方和責(zé)任方以本源真貌。
曾是比亞迪集團重要盈利板塊的汽車業(yè)務(wù)如今成為影響公司整體業(yè)績的絆腳石，而這一幕只是本土車企現(xiàn)狀的一個縮影。
比亞迪招股書曝汽車業(yè)務(wù)大幅下滑，或影響A股股價
6月8日，比亞迪股份有限公司刊登首次公開發(fā)行A股招股意向書，擬發(fā)行不超過7900萬股，募資21.92億元。根據(jù)比亞迪的招股意向書，比亞迪集團2010
年營業(yè)收入由2009年的41,113,912千元增長至2010年的48,448,416
千元，增幅為17.84%。
然而比亞迪2010年營業(yè)收入的增長主要依靠的是手機部件和組裝業(yè)務(wù)增長，2009年為其帶來豐厚利潤的汽車業(yè)務(wù)卻成為影響其整體業(yè)績的絆腳石。招股書中提到，2010
年比亞迪汽車業(yè)務(wù)的營業(yè)收入僅增長了1.56%，汽車業(yè)務(wù)的分部毛利率由2009年的25.09%下降至2010 年的20.91%，而同期銷售費用增長688,146
千元，增幅為46.25%。“本集團2010 年汽車業(yè)務(wù)的盈利能力較2009 年有較大程度下降，直接導(dǎo)致了2010
年本集團整體業(yè)績的下降”。
招股書中還顯現(xiàn)出比亞迪對國內(nèi)汽車市場發(fā)展形勢的悲觀情緒。招股書中稱，隨著國內(nèi)汽車產(chǎn)品市場的競爭日趨激烈及消費者需求的持續(xù)變化，集團汽車業(yè)務(wù)將面臨更為嚴峻的挑戰(zhàn)。如果本集團未來汽車產(chǎn)品無法持續(xù)滿足消費者需求，或未能及時根據(jù)市場變化調(diào)整銷售策略和渠道政策，將會影響本集團汽車業(yè)務(wù)的長期發(fā)展及盈利能力，整體業(yè)績存在波動風(fēng)險。同時，招股書還提醒投資者，由于2010年公司汽車業(yè)務(wù)增速放緩，導(dǎo)致公司H股股價下跌67.78%。本次發(fā)行的A股股票上市后，股票價格的走勢可能受H股價格的影響，存在一定的波動風(fēng)險。
車市萎靡，本土廠商集體收縮戰(zhàn)線
發(fā)生在比亞迪身上的情況只是整個本土品牌車企現(xiàn)狀的縮影。比亞迪們首先面對的是疲軟的整體大環(huán)境。中汽協(xié)4月統(tǒng)計顯示，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷
153.53萬輛和155.20萬輛，環(huán)比下降15.98%和15.12%，同比下降1.85%和0.25%。而中國乘用車聯(lián)合會數(shù)據(jù)統(tǒng)計則顯示，今年5
月第一周(5月4日~5月9日)的部分廠家總體銷量同比負增長8%。
在這樣的環(huán)境之下，本土車企品牌處境愈加艱難。北京亞運村汽車交易市場發(fā)布的今年第一季度全市汽車市場交易數(shù)據(jù)顯示，因新政的實施，北京汽車市場銷量比去年同期減少11.6
萬輛，有近八成的消費者將購車價格區(qū)間集中在了10萬—15萬元，選擇自主品牌的消費者從37.22%跌至不到9%。本土品牌的萎靡不僅僅表現(xiàn)在有政策限制的北京市場。根據(jù)媒體報道，在包括廣州、武漢等大中城市，本土品牌銷量同樣一再創(chuàng)下新低。
急速的擴張、過于分散的戰(zhàn)線和糟糕的多品牌策略讓本土車企嘗盡了苦果，市場的疲弱迫使它們不得不開始收縮戰(zhàn)線。據(jù)報道，比亞迪5
月中旬決定正式解散其原計劃投資30億元建設(shè)的微型面包車銷售網(wǎng)絡(luò)，其此前確定的微面項目也將被迫擱置。據(jù)報道，至2011年5月，比亞迪銷售公司的人員配置大概縮減了三分之一。比亞迪董事長王傳福也向外界表示，幾年內(nèi)將不會再擴展汽車產(chǎn)能。
與此同時，另一大本土車企奇瑞也在面臨著同樣的問題。據(jù)報道，日前北京的瑞麒(奇瑞2009年推出的高端品牌)經(jīng)銷商爆出欲集體退網(wǎng)的消息。據(jù)北京某瑞麒經(jīng)銷商負責(zé)人稱，該店一個月只能賣一兩輛車，虧損十分嚴重。奇瑞掌門人尹同躍也承認，“奇瑞過去做的產(chǎn)品偏多了一些，資源分散了，現(xiàn)在要集中資源打造拳頭產(chǎn)品，把每一個產(chǎn)品都做到位。”
山寨當(dāng)?shù)溃狈ψ灾鲃?chuàng)新顯自主品牌軟肋
除去市場整體疲弱的客觀環(huán)境，本土品牌一味山寨模仿，缺乏自主創(chuàng)新也成為其銷量下滑的軟肋。以比亞迪為例，其全體車系幾乎都能看見國外車型的影子。從其成名之作，模仿豐田花冠的F3，到模仿豐田Aygo的F0，再到現(xiàn)在最新推出的帶有嚴重雷克薩斯RX痕跡的S6，比亞迪走過的完全是一條拿來主義之路。而在今年的上海車展上，凱宴、賓利、奔馳、寶馬、奧迪統(tǒng)統(tǒng)都能找到本土品牌生產(chǎn)的山寨版本，有些產(chǎn)品的模仿程度甚至到了只要換個標幾乎就能以假亂真的程度。
雖然不少車企在汽車配置上下了一番功夫，把包括導(dǎo)航、自動車燈、自動雨刷、自動空調(diào)等所謂“豪華配置”統(tǒng)統(tǒng)加在自己的車型上，但這些并不會對產(chǎn)品拼湊的外觀和粗糙的做工有所改變，亦不會提升產(chǎn)品的競爭力。隨著中國車市的日漸成熟，消費者消費習(xí)慣的日趨理性，進口和合資車在越來越迎合中國人胃口的同時進一步降低價格，本土品牌單純的低價加明星臉策略已不再適用。拼品牌、拼質(zhì)量、拼技術(shù)、拼服務(wù)才是成熟汽車市場中車企未來的競爭格局，而這正是自主車企們所欠缺，或是被忽略的部分。
目前中國的汽車市場進入下行通道已是不爭的事實。隨著燃油價格和停車費持續(xù)上升，國家優(yōu)惠政策的逐漸退出，各城市治堵措施的日趨嚴格，中國車市高速增長的神話很可能將就此終結(jié)。當(dāng)神話終結(jié)，所有車企都回到地面上重新同場競技時，沒等學(xué)會走路就先開始跑步前進的本土車企們恐怕會更加舉步維艱。