在國際油價震蕩上行的背景下，各大城市出租車運價正迎來新一輪上漲，起步價、單價、燃油附加費等或“單項發(fā)力”，或“集體上調”。而一至三元的燃油附加費，幾乎是各城市共同的選擇。看似不起眼的一元左右漲幅，無形中牽動著市民們敏感的物價神經。
“一元錢”該由誰出？出租車行業(yè)成本的上漲該如何分擔？出租車經營權、資源性產品等長期壟斷之下，“一元錢”困局如何破解？
紐約、倫敦油市價格的起起伏伏，牽系著萬里之外中國各城市出租車計費器的跳動。在油價震蕩上行中、在“運價油價聯(lián)動機制”之下，4月至今各地出租車漲價潮已經襲來。
長春，開征出租車燃油附加費1元；北京，燃油附加費增加1元；南寧，增至2元；深圳，則增至3元；太原出租車取消了燃油附加費，但日間基本單價由每公里1.1元調至1.6元，夜間由每公里1.3元調至1.8元。上海將于6月13日舉行聽證會，聽證方案一是起步價由現(xiàn)行的12元/3公里調整為13元/3公里，二是超起租里程每公里單價由現(xiàn)行的2.40元調整為2.70元；此外還將首次增設“燃油附加費”。
一些地方還有名目繁多“曲線漲價”項目，比如大連設立“時距并計”計價方式，當出租車時速低于12公里運行滿5分鐘后，收取每分鐘0.3元的“等時費”。
出租車運價緣何上調？為何提高或新設“燃油附加費”？上海市發(fā)改委相關負責人介紹，2006年5月，上海經過聽證程序，實行運價與一定時期內使用的燃油(含燃氣)平均價格水平掛鉤和聯(lián)動，原則上以一年為一個聯(lián)動周期。2006年5月11日和2009年10月11日實施了兩次聯(lián)動，運價可承擔的最高油價水平提高到6.43元/升。
“由于受油價總水平持續(xù)上漲影響，目前上海滬Ⅳ標準93號汽油已達7.79元/升，高于現(xiàn)行出租汽車運價所對應的最高油價水平1.36元。此前，超過部分由政府進行臨時性全額補貼。為適當疏導不斷積累的油價矛盾，上海將對出租車運價進行調整，并推出‘燃油附加費’。”這位負責人強調，調整后的營運增收全部用于提高駕駛員收入。
廣州出租車今年年初調價后的一項網絡民意調查顯示，有49.54%的人認為出租車運價“太高”，僅有20.67%的人認為這是“正常價位”。
油價上漲使出租車運輸成本“水漲船高”，這不難理解。不少市民關注的焦點在于:如何公平合理地分擔新增成本，“一元錢”該由誰出？
從上海的調查看，“分擔者”不外乎:一是乘客。據(jù)有關部門測算，如果上海出租車起步價從現(xiàn)行的12元增加到13元、超起租里程單價不變，則乘客平均每車次增支1元；如果超起租里程每公里單價由2.40元調整為2.70元、起步價不變，則乘客平均每車次增支為1.33元。客觀而言，這個數(shù)字在消費者可承受的范圍。
二是出租車企業(yè)。五年來，上海出租車“份子錢”從每車每月10500元降低到8200元。上海市出租車行業(yè)協(xié)會負責人陸家駿說，目前上海出租車行業(yè)的“水分”已基本擠干，且人力成本、社保費用、停車費用等每年大幅上漲，僅靠出租車企業(yè)“挖潛”，無法完全消化上游油價上漲帶來的成本增加。
三是政府。以上海目前的93號汽油價格每升7.79元計，每月對每輛出租車油價補貼1785元；上海目前有近4.9萬輛出租車，每月補貼就近9000萬元；即使油價暫時不上調，每年財政負擔也超過10億元。上海市交通港口局有關負責人表示，上海持續(xù)以政府補貼形式緩解油價上漲壓力，其中一部分是補貼給司機提高其收入，另一部分相當于補貼給乘客。其實，上海市近年來已持續(xù)實施這種“暗補”，從實效看，確保了出租車市場的平穩(wěn)。
不過，也有人認為，出租車企業(yè)應更多“讓利”。一項針對廣州出租車調價的網絡調查顯示，對于出租車運價高的原因，有23.56%的人認為是“油價過高，成本上升”，但依然有21.13%的認為是“出租車公司收取高額‘份子錢’”所致，有12.59%的人則認為是“出租車行業(yè)競爭不充分”。
有專家還提出，“一元錢”誰來承擔，取決于出租車運輸?shù)漠a品性質。上海財經大學公共經濟與管理學院教授胡怡建說，如果出租車是少數(shù)人出行所需、帶有非必需品性質，就可采取市場化提價的做法；如果出租車是大眾交通工具，則政府應減少稅費、降低出租車公司負擔，以消化油價上漲帶來的壓力。
在出租車行業(yè)內，相比于乘客、司機，出租車企業(yè)處于強勢地位；在行業(yè)之間，相比于出租車企業(yè)，石化巨頭又是強勢企業(yè)。出租車經營權、資源性產品等長期壟斷，是否是出租車“一元錢”困局的禍根？
其一，有無可能徹底解決“份子錢”問題？目前出租車公司使用的經營權是政府以“特許經營”方式轉讓的，有的城市一輛出租車經營權高達上百萬元。保證金和“份子錢”等就是取得經營特許權的售價。中國社科院曾有一份研究報告認為，出租車行業(yè)不需要高新技術投入和巨額資金，且政府收到的稅金比公司收入少得多，只要管理方法得當，“出租車行業(yè)可以個體化”，從根本上解決“份子錢”問題。
上海市交通港口局負責人提出，出租車行業(yè)個體經營者難以承擔重大交通事故等風險，而且更難以管理，將出現(xiàn)“既管不住人，也管不住車”的被動局面；如上海、北京等特大型城市，出租車從業(yè)人員超過10萬，管理困境將難以想象。但他強調，“出租車企業(yè)內部需要不斷完善治理結構，降低管理成本，進一步讓利給司機和乘客。”
其二，如何消除油價上漲中的“不公平因素”？復旦大學能源經濟與戰(zhàn)略研究中心常務副主任吳力波認為，在本輪油價快速上漲中，消費者和出租車行業(yè)都成了終端被動承擔者。下游的價格透明，而上游定價卻不透明，這本身就不公平。她認為，真正出問題的是成品油價格形成機制，不合理的是中石油、中石化等油企利潤率不透明的問題。破解出租車終端“被動漲價”問題的關鍵，是理順上游產品價格形成機制。
胡怡建說，出租車漲價從某種程度上說是政府、消費者對壟斷企業(yè)的妥協(xié)。一頭是原油暴利，一頭是燃油(成品油)加工微利甚至虧損，政府要處理好這兩頭的平衡問題。
其三，能否增加乘客等公共因素對油價、運價調整的“話語權”？經濟學家曹和平指出，國際上壟斷企業(yè)的合理利潤應該比通脹率高1至2個百分點，但國內石油企業(yè)的利潤率顯然已經高于這一標準，“目前國內成品油價格常由于偶發(fā)因素‘說漲就漲’，公眾只能被動接受，無法監(jiān)督、更無法否決，這種情況亟待改變”。專家認為，在上游產品漲價過程中，公眾監(jiān)督權不容忽視。