作為國(guó)內(nèi)第一條引入外資的地鐵線路，北京地鐵4號(hào)線日客運(yùn)量已經(jīng)突破了100萬(wàn)人次。之前，內(nèi)地的軌道交通項(xiàng)目都是國(guó)家包攬，包括投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等等。
負(fù)責(zé)北京地鐵4號(hào)線運(yùn)營(yíng)的京港地鐵公司，是由京港兩地成立的合資公司，贏得北京地鐵4號(hào)線30年的運(yùn)營(yíng)管理項(xiàng)目。該項(xiàng)目在2005年9月取得國(guó)家發(fā)改委核準(zhǔn)批復(fù)，2006年4月，雙方正式簽署了《北京地鐵4號(hào)線特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議》。
作為一項(xiàng)公益性事業(yè)，城市軌道引入外資對(duì)于內(nèi)地的地鐵建設(shè)來(lái)說(shuō)還是一個(gè)全新的課題，這種方式對(duì)于內(nèi)地的地鐵建設(shè)將帶來(lái)哪些好處、是否能夠形成一個(gè)良好的運(yùn)行循環(huán)、是否能夠在其他地區(qū)進(jìn)行推廣等問題成為人們對(duì)這一全新的地鐵建設(shè)和管理模式關(guān)注的焦點(diǎn)。
“4號(hào)線模式”帶來(lái)了什么
北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司副總經(jīng)理郝偉亞介紹，當(dāng)初考慮將香港地鐵引入北京的地鐵運(yùn)營(yíng)，主要是考慮兩方面因素，一是能夠節(jié)省政府的部分當(dāng)期投資，減輕政府的資金壓力，另一方面就是想將國(guó)際上先進(jìn)的地鐵運(yùn)營(yíng)和管理經(jīng)驗(yàn)帶入北京，引入適度競(jìng)爭(zhēng)，提高地鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理效率。
在節(jié)省資金方面，郝偉亞介紹，京港地鐵負(fù)責(zé)地鐵4號(hào)線約30%的投資，總額近50億元，同時(shí)，京港地鐵負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)期內(nèi)線路、設(shè)備設(shè)施的所有維修維護(hù)和更新改造工作，預(yù)計(jì)需投入的資金接近100億元。
在特許協(xié)議中與京港地鐵核定的票價(jià)是3.34元，后來(lái)北京市實(shí)行2元一票制后，分?jǐn)偟降罔F4號(hào)線的實(shí)際票價(jià)只有1.04元，比當(dāng)初協(xié)議價(jià)格的1/3還要少。因此北京市按協(xié)議給地鐵4號(hào)線提供票價(jià)補(bǔ)償，2010年補(bǔ)償金額為6.4億元。
“同期給地鐵5號(hào)線的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼不到2億元，看著是比4號(hào)線少，但從全口徑看，實(shí)際上4號(hào)線要比5號(hào)線節(jié)省財(cái)政資金。”郝偉亞說(shuō)。
他透露，5號(hào)線的補(bǔ)貼金額只是運(yùn)營(yíng)虧損補(bǔ)貼，其線路、設(shè)備的更新改造投資全部由財(cái)政另行全額撥款，加上初期投資中政府比起在4號(hào)線中要多投入的部分，同口徑算下來(lái)，財(cái)政一年要負(fù)擔(dān)8億元左右。而地鐵4號(hào)線是政府給了票價(jià)補(bǔ)償以后不再支付其他費(fèi)用，其他全部成本都是京港地鐵自己來(lái)負(fù)責(zé)，這樣算下來(lái)一年就為政府節(jié)省了1億多元，而且京港地鐵還能實(shí)現(xiàn)盈利。
另外，按協(xié)議，京港地鐵投資的項(xiàng)目設(shè)備設(shè)施在30年特許經(jīng)營(yíng)到期后，將全部無(wú)償移交給政府，這也是一筆不小的數(shù)目。
“除了節(jié)省了大量政府資金外，將香港地鐵引入北京，還給北京帶來(lái)了先進(jìn)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，提高了地鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理的效率。”郝偉亞說(shuō)。
在4號(hào)線的建設(shè)過程中，一個(gè)很重要的特色是體現(xiàn)了建營(yíng)合一的理念。據(jù)京港地鐵工程總管陳耿森介紹，4號(hào)線在建設(shè)期，京港地鐵就全程參與，從運(yùn)營(yíng)的角度提出建設(shè)性意見和建議。
另外，在列車制造期間，京港地鐵向列車制造企業(yè)長(zhǎng)期派駐人員，對(duì)列車進(jìn)行全程監(jiān)造。其目的就是將運(yùn)營(yíng)期間可能出現(xiàn)的問題發(fā)現(xiàn)并解決在建設(shè)期，為未來(lái)的運(yùn)營(yíng)打下良好的基礎(chǔ)。
正是有了這些前期的工作，地鐵4號(hào)線才在開通即實(shí)現(xiàn)最小行車間隔3分鐘的紀(jì)錄，并在開通后一年零七個(gè)月內(nèi)，兩次縮小運(yùn)行間隔至目前的2分15秒。
郝偉亞說(shuō)，目前北京基礎(chǔ)設(shè)施投資公司正在對(duì)地鐵4號(hào)線運(yùn)營(yíng)近兩年來(lái)各項(xiàng)指標(biāo)作了一次評(píng)估，評(píng)估報(bào)告已基本成行。從評(píng)估結(jié)果來(lái)看，地鐵4號(hào)線的特許經(jīng)營(yíng)模式在成本、效率、服務(wù)等方面的效果是非常正面的。
“4號(hào)線模式”能否可持續(xù)
作為一直都是靠政府補(bǔ)貼來(lái)推進(jìn)發(fā)展的北京城市軌道交通行業(yè)，香港地鐵的盈利目標(biāo)和運(yùn)營(yíng)模式能否在這里進(jìn)入一個(gè)健康的良性循環(huán)？
京港地鐵公司總經(jīng)理王紹基說(shuō)，社會(huì)資本投資軌道交通項(xiàng)目，主要面臨著投資大、回收期長(zhǎng)、公益性強(qiáng)、盈利性弱等重大難題，港鐵投資北京地鐵4號(hào)線也不例外。但北京市通過對(duì)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)、投融資方式的系統(tǒng)研究，并結(jié)合地北京地鐵項(xiàng)目實(shí)際特點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)首次成功實(shí)現(xiàn)了軌道交通項(xiàng)目PPP模式的實(shí)際運(yùn)作，運(yùn)營(yíng)一年多以來(lái)，北京地鐵4號(hào)線呈現(xiàn)出了健康發(fā)展的態(tài)勢(shì)。
這種健康的態(tài)勢(shì)體現(xiàn)在三個(gè)方面，一是良好的盈利模式和財(cái)務(wù)狀況，二是精細(xì)化的管理，三是高水平的運(yùn)營(yíng)服務(wù)。
在盈利模式方面，由于前期投資是政府與京港地鐵按7比3的比例投入。這樣既為政府節(jié)省了資金，同時(shí)也使京港鐵在4號(hào)線的運(yùn)營(yíng)有了盈利的可能。
同時(shí)，地鐵4號(hào)線在商業(yè)開發(fā)上也進(jìn)行了創(chuàng)新。京港地鐵副總經(jīng)理夏永德說(shuō)，京港地鐵在主要廣告資源經(jīng)營(yíng)上采用了業(yè)主自建媒體、廣告公司許可經(jīng)營(yíng)的全新模式，降低了廣告公司的投資風(fēng)險(xiǎn)，強(qiáng)化了合作雙方的經(jīng)營(yíng)關(guān)聯(lián)和協(xié)作需求。采用很多新的技術(shù)，例如五屏環(huán)、電子梯牌、103寸軌旁高清電視等，這些都是在內(nèi)地地鐵里首次應(yīng)用。
“在4號(hào)線車站部分ATM機(jī)日業(yè)務(wù)量已經(jīng)超過了站外ATM平均業(yè)務(wù)量了，這也是銀行當(dāng)初沒想到的。”夏永德說(shuō)。
據(jù)介紹，目前地鐵4號(hào)線一年的廣告收入超過7千萬(wàn)，大大高出一般單一線路的廣告收入。
在精細(xì)化管理方面，京港地鐵財(cái)務(wù)總監(jiān)李紅薇說(shuō)，京港地鐵的財(cái)務(wù)管理一開始就遵從了審慎的商業(yè)原則，通過科學(xué)的預(yù)算控制管理，有效地提高了資金的使用效率。對(duì)所有公司的資金當(dāng)作特殊商品在經(jīng)營(yíng)，讓每一分錢在經(jīng)營(yíng)過程中運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)，發(fā)揮效力。
例如，建設(shè)期通過對(duì)金融形式分析，提前預(yù)支匯率走勢(shì)，將境外采購(gòu)合同鎖定美元，只這一項(xiàng)就節(jié)省了7000多萬(wàn)元，使建設(shè)期的資金得到了有效地利用。
同時(shí)，在倉(cāng)務(wù)物資管理、經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)控制等方面都預(yù)先做了精細(xì)的安排，并通過公司各項(xiàng)管理制度抓落實(shí)，并將落實(shí)結(jié)果同每位員工績(jī)效緊密結(jié)合，從而在不降低服務(wù)水平的同時(shí)大大降低了成本。
在運(yùn)營(yíng)服務(wù)方面，從2009年開通到現(xiàn)在，地鐵4號(hào)線總共運(yùn)送乘客近4億人次，日最高客運(yùn)量達(dá)到116萬(wàn)人次。列車正點(diǎn)率、兌現(xiàn)率等都到達(dá)了較高水平。
“4號(hào)線模式”是否可復(fù)制
“4號(hào)線模式”是否只是在北京的一個(gè)特例，能否在其他地方進(jìn)行推廣？
“合適的盈利模式讓4號(hào)線運(yùn)營(yíng)能夠可持續(xù)，而公益性和市場(chǎng)化的有機(jī)結(jié)合讓4號(hào)線模式具備可推廣性”，郝偉亞說(shuō)，過去我們?nèi)鄙賹?duì)公共產(chǎn)品和準(zhǔn)公共產(chǎn)品提供方式的充分認(rèn)識(shí)，要么全部由政府大包大攬，要么將本屬于政府的公共責(zé)任推向市場(chǎng)，搞絕對(duì)市場(chǎng)化。4號(hào)線模式正好處于兩者之間，找到了一個(gè)恰當(dāng)?shù)慕Y(jié)合點(diǎn)，將兩者有機(jī)結(jié)合起來(lái)了。
正是由于4號(hào)線模式在經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益之間達(dá)到了一個(gè)基本平衡，才使得其具備復(fù)制的可能，具備推廣價(jià)值。
京港地鐵副總經(jīng)理鄭燕平說(shuō)，在形成了一個(gè)良好開端，解決了自身發(fā)展問題的同時(shí)，京港地鐵公司和政府、合作伙伴以及公眾之間也形成了一個(gè)多贏的局面，突出軌道交通的社會(huì)公益性。
地鐵4號(hào)線在開通后不久發(fā)現(xiàn)實(shí)際線路客流遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過預(yù)期客流時(shí)，4號(hào)線主動(dòng)開始進(jìn)行系統(tǒng)升級(jí)，以不斷增加運(yùn)力改善乘車環(huán)境。另外，為了更好地保障地鐵安全性，京港地鐵公司自己投資700多萬(wàn)元用來(lái)安裝防踏空板、防夾條等設(shè)備。
“京港地鐵接受政府的全程監(jiān)管，包括運(yùn)營(yíng)管理、財(cái)務(wù)審計(jì)等，京港地鐵嚴(yán)格執(zhí)行政府的各項(xiàng)規(guī)定，在確保國(guó)家安全、公眾安全等方面，均盡了自己最大的努力。例如，在線路開通前，京港地鐵先墊資進(jìn)行了安檢設(shè)備的采購(gòu)，并按照政府的相關(guān)規(guī)定嚴(yán)格執(zhí)行安保安檢工作，確保了運(yùn)營(yíng)和公眾安全。”鄭燕平說(shuō)。
除此以外，按特許協(xié)議規(guī)定，列車最小運(yùn)營(yíng)間隔是基于5分鐘到3分鐘，現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到2分15秒，而高客流時(shí)段縮小發(fā)車間隔是需要成本投入的，這些都沒有向政府要求補(bǔ)償。目前京港地鐵還在繼續(xù)為進(jìn)一步提升運(yùn)力、縮小運(yùn)行間隔努力。
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