“大約10年前，國內(nèi)社會物流成本占GDP比重約為20%，去年降為18.1%。用如此之久的時間取得如此微小的降幅，與國內(nèi)物流現(xiàn)代化的進(jìn)步程度很不相稱，卻與體制落后產(chǎn)生的額外成本直接相關(guān)。試想那些運(yùn)輸中名目繁多的收費(fèi)，再加上不開票的‘灰色’收費(fèi)統(tǒng)統(tǒng)攤?cè)肓魍ㄙM(fèi)用，物流成本怎能不高？”中國人民大學(xué)商學(xué)院教授黃國雄說。
老王開著載有8輛雪鐵龍轎車的大貨車行駛在京港澳高速上，從湖南段駛出接近廣東入口時，他開始減速，車子平穩(wěn)地停在小塘收費(fèi)站，計重顯示過路費(fèi)865元。老王從腰上胯包里掏出錢準(zhǔn)備交費(fèi)，臨行時放上的厚厚一迭錢顯然已“減肥”了一多半兒。
“一上路就‘燒錢’，單程的運(yùn)費(fèi)才一萬多，可光過路費(fèi)就五千左右，有時候罰款也四五千，根本賺不到什么錢！”老王是一個大貨車司機(jī)，長期跑從北京到廣州的線路，本想等積累一些經(jīng)驗(yàn)后，自己也買一輛車做老板，可兩年多來的工作經(jīng)歷，讓他這個想法漸漸淡了，因?yàn)楣肥召M(fèi)實(shí)在讓人不堪重負(fù)。
剛說到罰款，就見一旁的交警指揮老王把車子駛到站邊的廣場院內(nèi)，“壞了！”老王眉頭一皺！工作人員只瞅了一眼車子，便熟練地開出了一張2000元的超限罰款票！老王一個哆嗦趕緊下車，好說歹說、軟磨硬泡，最終罰款改為1500元。
某收費(fèi)站每年要完成800萬元罰款任務(wù)
我國高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)過高，各種過路過橋費(fèi)已高達(dá)運(yùn)輸企業(yè)成本的1/3。“如果再加上罰款，公路運(yùn)輸這一塊兒的費(fèi)用能占到企業(yè)成本的五成以上。”
從北京到廣州2500公里，為了省點(diǎn)過路費(fèi)和罰款，老王真是什么辦法都想盡了，比如不走高速改走國道，在早中晚飯點(diǎn)交警空崗時過站，在行駛證里給交警夾黑錢等等，但往往還是防不勝防。“比如這個小塘收費(fèi)站吧，每次路過那是必然被罰，所有車輛如果沒有超限站的罰款票和放行單，收費(fèi)站就不收費(fèi)、不發(fā)卡，不放行。”老王所在的公司平均每天有4臺車經(jīng)過該站，每天最低產(chǎn)生5000元罰款，一個月下來總計約15萬元。“事后公司就此做過調(diào)研，得知該站每年要完成800萬元罰款的任務(wù)，所以出手才這么狠。”老王告訴《經(jīng)濟(jì)參考報》記者。
其實(shí)，老王的經(jīng)歷并非個案，對于在國內(nèi)銷售商品的公司來說，配送和運(yùn)輸一直是他們最頭疼的事情之一。國家發(fā)改委經(jīng)濟(jì)貿(mào)易司副司長耿書海在2011年中國物流發(fā)展報告會上指出，我國高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)過高，各種過路過橋費(fèi)已高達(dá)運(yùn)輸企業(yè)成本的1/3。“如果再加上罰款，公路運(yùn)輸這一塊兒的費(fèi)用能占到企業(yè)成本的五成以上。”北京交通大學(xué)物流研究院執(zhí)行院長侯漢平說。
公開資料顯示，全球共有14萬公里收費(fèi)公路，其中10萬公里在中國，占了七成。2007年2月，世界銀行專門發(fā)布的一份有關(guān)我國高速公路的研究報告顯示，我國高速公路通行費(fèi)全球最高，而通行費(fèi)的可承受性全球最低。
“為了節(jié)省開支，有人絞盡腦汁逃避交費(fèi)，那個拉沙的河南農(nóng)民想到了套用軍車牌照這一招兒。8個月，拉沙只掙了20萬，逃掉的過路費(fèi)卻高達(dá)368萬！這究竟是怎樣的一筆買賣！”賽迪顧問副總裁秦海林博士的言語里明顯透露出一種同情，“很難想象，那些沒有逃費(fèi)的貨車，過的是怎樣的日子？”
高額的運(yùn)輸費(fèi)用也對相關(guān)企業(yè)的生存和發(fā)展帶來了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，“你看，這是我們上個月的開支單，過路過橋費(fèi)100多萬元，罰款40萬元。”李揚(yáng)是北京一家大型物流公司的總監(jiān)，主管公司財務(wù)。“汽車整車運(yùn)輸是我們的主業(yè)，這幾年汽車廠家不斷要求運(yùn)價下調(diào)，而包括過路過橋費(fèi)、罰款等在內(nèi)的各種費(fèi)用卻一直在上漲。所以雖然現(xiàn)在中國汽車市場產(chǎn)銷兩旺，但公司的生意卻越來越不好做了，這兩年公司的毛利平均在百分之二三十，凈利僅為百分之五。”
與此形成鮮明對照的是，路橋企業(yè)上市公司的高利潤。2010年某媒體曝光了2009年三大暴利行業(yè)，路橋收費(fèi)業(yè)竟然名列榜首，金融保險業(yè)位居次席，房地產(chǎn)業(yè)竟然只能敬陪末座；在滬深兩市共15家路橋收費(fèi)業(yè)上市公司中，除一家業(yè)績不佳外，其余14家平均毛利率為64.2%，凈利潤率高達(dá)36.6%。
但是，在路橋公司賺得盆豐缽滿的同時，是每年上萬億運(yùn)輸費(fèi)用打入商品成本。統(tǒng)計顯示，2010年我國社會物流總費(fèi)用7.1萬億元，占國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的比重為18.1%，比發(fā)達(dá)國家要高一倍左右。許多商品的價格變化，不再取決于生產(chǎn)和供求，而是取決于運(yùn)輸狀況。
“大約10年以前，國內(nèi)社會物流成本占GDP比重約為20%，去年降為18.1%。用如此之久的時間取得如此微薄的降幅，與國內(nèi)物流現(xiàn)代化的進(jìn)步程度很不相稱，卻與體制落后產(chǎn)生的額外成本直接相關(guān)。試想那些運(yùn)輸中名目繁多的收費(fèi)，再加上不開票的‘灰色’收費(fèi)統(tǒng)統(tǒng)攤?cè)肓魍ㄙM(fèi)用，物流成本怎能不高？”中國人民大學(xué)商學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師黃國雄說。
那么，運(yùn)輸成本的降低到底能給價格帶來多大的變化呢？也許我們能從2008年初蔬菜價格的波動略見一斑。2008年因冰雪災(zāi)害，政府對蔬菜等農(nóng)產(chǎn)品強(qiáng)制免除過海費(fèi)、過路費(fèi)，當(dāng)時一車從海南運(yùn)送到武漢的辣椒，因此可降低成本近2000元，并直接導(dǎo)致當(dāng)?shù)氐慕奉愂卟伺l(fā)價，從一周前的4元/斤降到了2.2元/斤。這些臨時優(yōu)惠政策的示范威力給人們帶來頗多遐想和啟示。
“聽說相關(guān)部門已于去年12月下發(fā)《完善鮮活農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸綠色通道政策的通知》，要求所有收費(fèi)公路對整車合法裝載鮮活農(nóng)產(chǎn)品的車輛免收通行費(fèi)，我們期盼同樣的關(guān)懷能夠?yàn)⒙湓诟嘈袠I(yè)身上。”老王說。
用來還貸的錢不及“過路費(fèi)”的1/10
廣東省74個公路收費(fèi)站中，預(yù)計還貸期超過30年的收費(fèi)站有33個，有6個還款年限超過100年，其中河源江面收費(fèi)站竟達(dá)756年！
“貸款修路，收費(fèi)還貸”，是收費(fèi)公路旁最常見的標(biāo)語，起初也被國人充分理解。但幾十年過去了，現(xiàn)實(shí)的情況往往是收費(fèi)站一旦建立就收費(fèi)不止，從收費(fèi)站“超期服役”，到收費(fèi)站“收費(fèi)不還貸”，公路收費(fèi)似乎成了“無底洞”。
“公路收費(fèi)到底有多大比例用于還貸？貸款何時還清？公路養(yǎng)護(hù)成本幾何？……由于沒有建立信息公布機(jī)制，公眾對此基本不知情。信息不公開，就談不上監(jiān)督；沒有監(jiān)督，公路收費(fèi)就成了一個摸不透的‘黑洞’。”廣東大同律師事務(wù)所朱永平律師說。
近期被央視曝光的廣州市花都區(qū)的四角圍收費(fèi)站和龍口收費(fèi)站，無視國家關(guān)于收費(fèi)公路最高30年的收費(fèi)期限，明目張膽地宣稱自己要收費(fèi)50年。其實(shí)，這遠(yuǎn)算不上最離譜的違規(guī)，幾年前，有人做過統(tǒng)計，廣東省74個公路收費(fèi)站中，預(yù)計還貸期超過30年的收費(fèi)站有33個，有6個還款年限超過100年，其中河源江面收費(fèi)站竟達(dá)756年，原因很簡單：還貸！
“到處都是收費(fèi)站，每天都在不停地收錢，為什么就還不清貸款？”這個疑惑從老王當(dāng)上司機(jī)那天就萌發(fā)了，糾結(jié)至今仍沒找到答案。
中國有著世界上最長的收費(fèi)公路，中國人承受著世界上最沉重的公路運(yùn)輸費(fèi)用，這些錢到底都用在哪里？2008年審計署的二號公告也許能給我們一點(diǎn)提示，當(dāng)時對全國18個省市19萬公里中的8.68萬公里收費(fèi)公路進(jìn)行了審計，結(jié)果發(fā)現(xiàn)有58億元遭閑置或被挪用，根本沒有用于公路再建設(shè)或償還貸款，17.9億元被挪用于建樓堂館所、投資股票和對外投資，用來還貸的錢不及收到的過路費(fèi)的1/10，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于有關(guān)辦法規(guī)定的70%的比例。此外，大量依托收費(fèi)公路產(chǎn)生的服務(wù)設(shè)施收入、廣告收入等不納入統(tǒng)一核算，轉(zhuǎn)至賬外，或是成立內(nèi)部職工參控股的經(jīng)濟(jì)實(shí)體經(jīng)營管理。僅2003至2005年，就有6.1億元被轉(zhuǎn)到賬外或經(jīng)濟(jì)實(shí)體，其中0.83億元用于發(fā)放獎金、福利等。
審計同時發(fā)現(xiàn)，有些公路收益已超過投資的10倍以上。根據(jù)交通部資料，自1984年國家允許公路項目融資到2000年，期間公路項目融資超過6700億，按照10倍收益計算，僅公路收費(fèi)一項就能切掉社會6至7萬億的財富。
那么，為什么高速公路管理如此不透明？為什么諸多地方紛紛集體置國家法規(guī)于不顧？
“首先，地方交通部門在公路建設(shè)及管理中處于絕對壟斷地位，一項交通建設(shè)工程從立項論證到竣工驗(yàn)收及日后管理，幾乎都由交通廳獨(dú)家負(fù)責(zé)或牽頭。”秦海林認(rèn)為，這種政企不分的弊端，使得有關(guān)部門負(fù)責(zé)人在相關(guān)項目中既是行政長官，又是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)；既是建設(shè)者，又是管理者，權(quán)力一家獨(dú)攬且無監(jiān)督、制衡機(jī)制，那怎么會去主動公開信息呢？
不過，最關(guān)鍵也是最根本的原因也許還是在于目前公路建設(shè)中央財政投入過少，業(yè)內(nèi)專家指出，目前中央財政投入只占各地交通基礎(chǔ)建設(shè)費(fèi)用的15%左右，八成以上都靠地方集資和引進(jìn)外資，“這一來導(dǎo)致中國路權(quán)模糊；二來造成中央對此沒有足夠的發(fā)言權(quán)，你讓地方自己花錢修路，但不讓人收錢，這也說不過去啊！”在侯漢平看來，這也是相關(guān)部門雖然三令五申要破解亂象，卻始終未拿出決心重拳整治，甚至有意無意地默許和縱容地方的原因所在。
“我們相信相關(guān)部門也是很想解決中國公路運(yùn)輸成本過高的問題，但有時候，他們的表態(tài)又確實(shí)讓我們很困惑！”因?yàn)闃I(yè)務(wù)的關(guān)系，李揚(yáng)近年來對部委動態(tài)一直高度關(guān)注。
在1月19日召開的2011年中國物流發(fā)展報告會上，交通運(yùn)輸部綜合司副司長蔡玉賀透露，交通部正在研究公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和體系，現(xiàn)行收費(fèi)公路最高收費(fèi)年限的30年標(biāo)準(zhǔn)可能會延長，“國外很多收費(fèi)公路可以收90年甚至100年。”蔡玉賀說。
“如果以1984年中國初行收費(fèi)公路政策算起，到目前已經(jīng)27年，越來越多的收費(fèi)公路達(dá)到或接近停止收費(fèi)的年限，此時拋出延長年限一說，業(yè)內(nèi)難免議論紛紛。”李揚(yáng)說。
3月23日，交通運(yùn)輸部發(fā)言人何建中表示，未來“非收費(fèi)公路”將占全國公路總里程的96%以上，免費(fèi)公路將成為中國公路的主體。
聽起來很美，可根據(jù)交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，剛剛過去的“十一五”期間，全國公路網(wǎng)總里程達(dá)到398.4萬公里，高速公路為7.4萬公里。由此可見，高速公路僅占公路總里程的1.86%。去掉為數(shù)不多的收費(fèi)一級公路和二級公路，如果未來收費(fèi)公路以高速公路為主的話，這是否意味著，按4%的收費(fèi)公路比例來測算，未來高速公路的收費(fèi)里程不是減少而是要大幅增加？
“說實(shí)話，這些信息讓人很困惑，我們不知道國家到底是怎么想的，業(yè)內(nèi)競爭本來就夠激烈了，這兩年更是在拼價格，如果公路運(yùn)輸還一直這么貴的話，許多公司肯定支撐不了太久。”老王無奈地說。
李揚(yáng)則告訴《經(jīng)濟(jì)參考報》記者，公司最近正在考慮轉(zhuǎn)型，“目前還是以汽車運(yùn)輸為主業(yè)，但未來準(zhǔn)備往類金融領(lǐng)域發(fā)展，沒辦法，公司得賺錢啊，這也是形勢所迫！”
可考慮采用全國統(tǒng)一路費(fèi)征收的政策
世行建議，為滿足公路建設(shè)需求，有必要將高收益地區(qū)的通行費(fèi)收入重新分配到低收益地區(qū)。
“公路，顧名思義，是完整意義上的公共產(chǎn)品，并且從法律層面來看，納稅人已經(jīng)繳納了相關(guān)稅款，理應(yīng)由政府無償提供或只收取少量費(fèi)用。其實(shí)，在當(dāng)初決定實(shí)行收費(fèi)政策的初期，我國也是堅持要以‘非收費(fèi)為主，適當(dāng)收費(fèi)’。不過在實(shí)踐過程中，這個初衷被完全打破。”侯漢平認(rèn)為，收費(fèi)公路政策和市場化運(yùn)作的公路投資管理體制確實(shí)極大地改變了我國交通供給嚴(yán)重短缺的局面，但同時，也使我國宏觀經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的運(yùn)行付出了較大的代價。作為市場化運(yùn)作的必然產(chǎn)物，林立的公路收費(fèi)站已成為影響我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的硬約束。
在專家看來，解決方案其實(shí)很簡單，加大中央財政投入！“在發(fā)展初期，因政府財力有限，收費(fèi)公路政策因此出現(xiàn)；但現(xiàn)在國家發(fā)展日新月異，財政收入高速增長，有能力進(jìn)一步減少集資興建公路的比例，直至取消，這樣才能減少我國交通的運(yùn)行成本，防止對公共利益的損害。”據(jù)秦海林介紹，美國早在1956年就通過了《聯(lián)邦資助公路法案》，確立州際高速公路投資由聯(lián)邦政府和州政府按照9：1的比例出資，不讓逐利性資金介入。
“加大中央財政投入也有利于國家從全局角度平衡東部和西部、高收益公路與虧損公路之間的利益分配。”秦海林告訴《經(jīng)濟(jì)參考報》記者，在國家主干公路及發(fā)達(dá)地區(qū)高速公路常年車流不息的同時，還是有不少地方的高速公路使用效率偏低。
世行2007年發(fā)布的研究報告顯示，我國有13個省的高速公路存在虧損，每年需要大約10億美元的額外收入用來補(bǔ)助其公路投資。世行因此建議，為滿足公路建設(shè)需求，有必要將高收益地區(qū)的通行費(fèi)收入重新分配到低收益地區(qū)。在中西部交通量不足地區(qū)公路網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)建的融資上，我國政府可以考慮采用全國統(tǒng)一路費(fèi)征收的政策。“但前提是必須要加大中央財政投入！”秦海林強(qiáng)調(diào)。
在操作細(xì)節(jié)上，中國社科院研究員、流通產(chǎn)業(yè)研究室主任宋則建議從兩方面著手，其一，對于已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的問題要一查到底，絕不能姑息養(yǎng)奸，用法律來進(jìn)行威懾。另外，還可以對現(xiàn)有收費(fèi)公路系統(tǒng)進(jìn)行整改，盡量剔除其中的不合理、不合法收費(fèi)因素，從而還路于民。其二，對于收費(fèi)公路的新增規(guī)模要進(jìn)行嚴(yán)格的控制，同時增大財政資金的投入力度，在總量上盡量提升非收費(fèi)公路的比例，這樣就可以在相當(dāng)程度上減少收費(fèi)公路出現(xiàn)問題的比例。