連接北京和上海這兩座中國最大城市的京滬高鐵，可謂最重要的交通線路，稱之為“黃金線”一點(diǎn)都不過分，但這并不意味著它的運(yùn)營前景也是金色的。
4月6日，國家發(fā)改委宣布自7日零時(shí)起，汽柴油出廠價(jià)格每噸分別上調(diào)500元和400元。這意味著，將會(huì)在6月開通的京滬高鐵，在即將到來的和航空公司的競爭中，將由于燃油價(jià)格的上漲而略占優(yōu)勢。
但這并不能改變?nèi)藗儗τ诰哞F運(yùn)營前景的悲觀預(yù)期。一方面，油價(jià)上漲也會(huì)影響京滬高鐵的成本支出；另一方面，京滬高鐵的運(yùn)營成本及還本付息的壓力太大，即使從航空“挖”來一部分客源，其增加的收入對于緩解其整體財(cái)務(wù)狀況來說，猶如杯水車薪。
不考慮收回投資，不計(jì)入折舊，僅運(yùn)營成本和償還利息，京滬高鐵每年至少就需要96億的資金，即每天至少要賺2630萬元。為此，京滬高鐵每天需要滿員運(yùn)營44趟，即往返22趟，這是一個(gè)很難完成的任務(wù)。
“我覺得它的盈利狀況很難說會(huì)好。”發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰對《華夏時(shí)報(bào)》記者表示。
京滬高鐵開通的日子越來越近，業(yè)界對其盈利前景的擔(dān)憂也越來越大。
日花費(fèi)2630萬元
按照鐵道部的設(shè)想，京滬高鐵有望成為全世界最盈利的一條鐵路專線。這條線路連接蚌埠、徐州等重要交通樞紐，很多客貨都會(huì)從這些節(jié)點(diǎn)繼續(xù)分流。年客流量最高有望達(dá)到1.6億人次。
按照這種設(shè)想，京滬高鐵的投資回收情況被普遍看好。2007年，《人民日報(bào)》有報(bào)道稱，京滬高鐵運(yùn)營8年左右有望收回成本。2008年，鐵道部原副部長、京滬高速鐵路公司董事長蔡慶華介紹，京滬高鐵花14年左右能還本付息。2009年，鐵道部原運(yùn)輸局局長、副總工程師張曙光對媒體表示，京滬高鐵16年內(nèi)可收回成本。
然而，這條鐵路是否如鐵道部預(yù)測的那么賺錢，業(yè)內(nèi)專家的意見有所保留。北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授李紅昌給《華夏時(shí)報(bào)》記者算了一筆賬。
京滬高鐵總投資2209億，項(xiàng)目公司注冊資本金比例50%，即1100億元人民幣，剩下的約1100億元投資通過向銀行貸款和發(fā)債券的方式籌集。
按照銀行給鐵道部的優(yōu)惠政策——貸款利率普遍下浮10%，約5.9%。按照貸款年利率6%計(jì)算，每年應(yīng)付利息為66億。也就是每天需支付利息1800萬元。按照20年期限償還本金，每年約還55億，約合每天1507萬元。
照已開通的高鐵規(guī)律來看，每年折舊率約3%-4%，即2209億投資，每年固定資產(chǎn)折舊費(fèi)用大約66億至88億。隨著線路和動(dòng)車組的使用，其養(yǎng)護(hù)、維修費(fèi)用逐年加大。
另外由于京滬高鐵是委托給鐵路局代為運(yùn)營，按照京津城際委托費(fèi)和武廣高鐵的委托費(fèi)加權(quán)平均估算，每年有30億左右的委托運(yùn)營費(fèi)需要支付給鐵路局。
隨著燃油價(jià)格的上漲，發(fā)電車的成本隨之增長。而電價(jià)上漲，直接增加了高鐵的運(yùn)營成本。
按照鐵道部“財(cái)務(wù)算小賬”的方法，不將建設(shè)投資納入盈虧計(jì)算中，不考慮設(shè)備折舊率的完全覆蓋，僅按照運(yùn)營成本和償還利息計(jì)算，每年至少需要96億的花費(fèi)，即每天至少2630萬元。運(yùn)營后的一兩年內(nèi)還利息不還本金的銀行優(yōu)惠政策過后，這個(gè)花費(fèi)將至少增加至151億。“高鐵每公里0.5元的定價(jià)，約有0.3元是運(yùn)營費(fèi)用。”董焰表示。
如果完全補(bǔ)償設(shè)備折舊費(fèi)用，京滬高鐵年收入需達(dá)到217億。
收支難相抵
這是一個(gè)難以承受的數(shù)字。
根據(jù)鐵道部長盛光祖透露，京滬高鐵票價(jià)將分為兩種，一種是北京到上海的直達(dá)，是根據(jù)全程直達(dá)運(yùn)輸來測算。另一種則是區(qū)段停車的票價(jià)，肯定要比民航飛機(jī)票價(jià)便宜。按照此前高鐵定價(jià)基準(zhǔn)來看，高鐵是按行駛里程來制定票價(jià)，二等坐票的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)為每公里0.484元，而京滬高鐵全長1318公里，票價(jià)應(yīng)該在600元左右。
據(jù)了解，京滬高鐵將采用CRH380A動(dòng)車組京滬高鐵列車，實(shí)行16節(jié)車廂編組，定員1004人。這樣算來，在滿員而且全部乘客均由始發(fā)到終點(diǎn)的情況下，每列車的票價(jià)收入60萬元。
“除了票價(jià)，京滬高鐵的收入還包括車站及列車服務(wù)、線路使用費(fèi)收入、廣告費(fèi)用等。”發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員羅仁堅(jiān)表示。但按照武廣高鐵的經(jīng)驗(yàn)來看，98%以上收入來自售票。
這意味著京滬高鐵每天要滿員運(yùn)營44趟，即往返22趟，才能支付每年96億的花費(fèi)。按照半小時(shí)一趟的密度計(jì)算，京滬高鐵每天要運(yùn)營11小時(shí)，才能完成一天往返22趟的任務(wù)。
如果還本付息，則每天需要運(yùn)營近70趟，即往返35趟，每天需運(yùn)營17.5小時(shí)，才能滿足一年151億的花費(fèi)。折舊費(fèi)用依然不計(jì)算在內(nèi)。
“城際列車客流密度很大，才能保證5分鐘、10分鐘一趟，但京滬高鐵這種長大干線怎么可能保證這樣的密度，這是很荒謬的。”李紅昌表示。
“直接從北京直達(dá)上海的旅客只占到總運(yùn)量的5%。”鐵道部原副總工程師周翊民測算。按照全程票價(jià)計(jì)算京滬高鐵收入并不準(zhǔn)確，從北京和上海始發(fā)站的旅客只占總運(yùn)量的1/3，另外2/3的旅客是從東北、華北、中南、西北、浙江、福建等地進(jìn)入京滬線。
而每次列車都滿員的情況，在專家看來也不太可能。“客流是慢慢累加的，初運(yùn)營的高鐵線路肯定虧損。但京滬高鐵投入太大，從1600億增加到2209億，而且350公里的速度，日常損耗遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于一般鐵路。”董焰表示。
盡管京滬高鐵被認(rèn)為是改變了出行方式的重要工具，但其能否競爭過民航，還有待觀望。申銀萬國曾經(jīng)就此做過調(diào)查，結(jié)果顯示：在2小時(shí)內(nèi)，高鐵完敗民航；4到5個(gè)小時(shí)內(nèi)，民航只會(huì)分流50%至高鐵。
“我曾經(jīng)給航空公司講過，不用太擔(dān)心高鐵。因?yàn)榫哞F上海站也是停在虹橋機(jī)場的，就市內(nèi)交通來說并沒有優(yōu)勢。全程來看，飛機(jī)加市內(nèi)交通大約4小時(shí)，高鐵要6小時(shí)。而且京滬直達(dá)票價(jià)較貴，中間停的時(shí)間又長。只要愿意打價(jià)格戰(zhàn)，分流不會(huì)太明顯。”董焰表示。而即使是分流，也大多是中途車站，京滬直達(dá)或?qū)⑷砸院娇諡橹鳌?BR> “在同一經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)，高鐵有足夠的發(fā)展空間。但對于京滬高鐵這樣的長大干線，客流量沒有那么大需求，運(yùn)輸成本高，資本壓力大，如何發(fā)展有待觀察。”李紅昌表示。