利率下浮10%，期限長(zhǎng)達(dá)20年，沒(méi)有擔(dān)保，沒(méi)有抵押，而項(xiàng)目運(yùn)轉(zhuǎn)十幾年了，累計(jì)現(xiàn)金流還是負(fù)的，并且至少前3-5年還不能還本。這對(duì)一般工商企業(yè)來(lái)說(shuō)，想要從銀行貸款，簡(jiǎn)直是白日做夢(mèng)。但這樣的項(xiàng)目，眾多銀行像餓狼一樣撲上，如同分食
“饕餮美餐”。對(duì)，這就是鐵道部貸款，更具體說(shuō)是高鐵貸款。
這背后究竟隱含了什么邏輯？
這和其他政府融資平臺(tái)實(shí)質(zhì)沒(méi)有區(qū)別，你一樣會(huì)很失望。在信貸狂涌大潮中，一個(gè)不死的幽靈在沉寂幾年后，重新在神州大地上游蕩。這個(gè)幽靈曾經(jīng)制造了令人棘手的銀行壞賬和異常扭曲的信貸文化。
這個(gè)幽靈是什么？你知道的。
這就理解了為什么銀行搶著給鐵道部貸款。一撥撥銀行在高管的帶領(lǐng)下，主動(dòng)或被動(dòng)地魚(yú)貫踏上鐵道部的高速列車(chē)。他們寄希望于鐵道部不會(huì)賴(lài)帳；即使還不上債務(wù)，那也是很久以后的事情了，那時(shí)銀行高管在哪里，沒(méi)有人知道。但現(xiàn)在不可撼動(dòng)的GDP需要貸款，需要銀行，銀行高管們知道他們現(xiàn)在哪里。
公眾似乎不能責(zé)備銀行，他們?yōu)镚DP出力貢獻(xiàn)；公眾似乎也不能責(zé)備鐵道部，它雄心勃勃鋪設(shè)藍(lán)圖。但上萬(wàn)億的貸款如何有效地控制風(fēng)險(xiǎn)，更重要的是，這樣的事情如何才不會(huì)重演，卻是當(dāng)下最應(yīng)該做的事情。
“今年額度太緊張，新增的鐵路項(xiàng)目貸款基本不發(fā)放了，已經(jīng)批的或者承諾的項(xiàng)目貸款會(huì)繼續(xù)支持。”
一家股份行高管表示。
在原鐵道部部長(zhǎng)、黨組書(shū)記劉志軍涉嫌高鐵腐敗落馬后，對(duì)2009、2010年高鐵大干快上期間大量銀行信貸的風(fēng)險(xiǎn)亦成為各方關(guān)注的焦點(diǎn)。
據(jù)記者調(diào)查，近兩年的2萬(wàn)億鐵路投資中，銀行信貸成為主要資金來(lái)源。以2009年為例，鐵道部獲得國(guó)內(nèi)外貸款4288.95億元，相當(dāng)于2008年和2007年獲得的信貸總和的兩倍，同時(shí)貸款占鐵道部全部資金來(lái)源(7576億元)的比例高達(dá)56.6%，而2008年、2007年這一比例僅為33.8%、31.4%。
而記者獲得的銀行對(duì)部分中西部鐵路授信調(diào)查報(bào)告顯示，這兩年給予高鐵項(xiàng)目貸款大多是信用貸款，并實(shí)行基準(zhǔn)利率下浮10%的固定利率，期限長(zhǎng)達(dá)近20年。
這些調(diào)查報(bào)告亦表明部分地區(qū)的高鐵項(xiàng)目的財(cái)務(wù)狀況呈現(xiàn)投資回報(bào)低、投資回收期長(zhǎng)，特別是在運(yùn)營(yíng)期的前3-5年內(nèi)，項(xiàng)目仍處于虧損，凈現(xiàn)金流為負(fù)，還本付息的風(fēng)險(xiǎn)較大。
部分鐵道部和地方政府合資鐵路，在地方大力舉債之時(shí)，其資本金能否按期到位，也是一大隱患。
更需要引起高度關(guān)注的是，隨著高鐵高歌猛進(jìn)，鐵道部未來(lái)將面臨巨大的償債壓力，而最終很可能是由國(guó)家財(cái)政來(lái)“兜底”。
1.超投資授信
2008年政府啟動(dòng)4萬(wàn)億投資等一攬子經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，鐵路建設(shè)成為拉動(dòng)內(nèi)需的主要?jiǎng)恿χ唬瑖?guó)務(wù)院批復(fù)2009到2010年鐵路投資額達(dá)2萬(wàn)億元。
2008年年底，國(guó)有大行的董事長(zhǎng)、行長(zhǎng)頻繁拜訪鐵道部。不少銀行專(zhuān)門(mén)發(fā)出通知，明確提出將鐵路作為重點(diǎn)支持的方面，大手筆的授信成為銀行業(yè)的“家常便飯”。
2008年11月17日，建行與鐵道部簽署了《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，以政策規(guī)定的最優(yōu)惠方式為鐵道部及其下屬單位提供融資。在2008-2010年期間建行向鐵道部重點(diǎn)鐵路項(xiàng)目意向性提供3580億元的綜合授信。
工行也由一位副行長(zhǎng)帶隊(duì)親赴鐵道部，與鐵道部簽署了《戰(zhàn)略合作協(xié)議》。根據(jù)協(xié)議，鐵道部和工商銀行(4.46,0.05,1.13%)相互視對(duì)方為最重要的戰(zhàn)略合作伙伴，鐵道部?jī)?yōu)先選擇工行為金融業(yè)務(wù)主辦銀行。
此外，農(nóng)行在未來(lái)三年內(nèi)將向鐵道部提供5000億元的意向融資額度，交行則給予鐵道部3000億元意向授信。
股份行不甘示弱，2009年年初，中信銀行(5.48,0.09,1.67%)和招商銀行(14.30,0.30,2.14%)分別給予鐵道部1000億元和800億元授信額度。到2009年12月，總部位于福建的興業(yè)銀行(28.54,0.87,3.14%)也向其提供1000億授信額度。
截至2009年底，鐵道部已與主要金融機(jī)構(gòu)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，銀行承諾意向授信規(guī)模超過(guò)2萬(wàn)億元。
對(duì)此，一家大行授信管理部人士直言，類(lèi)似的授信往往帶有營(yíng)銷(xiāo)性質(zhì)，超過(guò)項(xiàng)目融資需求部分的授信額度，并沒(méi)有意義，不過(guò)銀行對(duì)鐵路信貸的爭(zhēng)搶激烈程度由此可窺一斑。
“2009年我們?cè)诒本┏闪⒘舜罂蛻?hù)部，以進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)各部委的影響力，這其中就包括了鐵道部。”一家總部不在北京的銀行人士表示。
在信貸有力支撐下，2009年，鐵路固定資產(chǎn)投資從2008年的4165.47億元飆升至7000億元，創(chuàng)歷史新水平；全年完成基本建設(shè)投資從2008年的3376億元躍升到6000億元，比上一年增長(zhǎng)79%，是我國(guó)鐵路歷史上投資規(guī)模最大、投產(chǎn)新線最多的一年，超過(guò)“九五”或“十五”鐵路基本建設(shè)投資總和。
這一年，鐵道部獲得國(guó)內(nèi)外貸款4288.95億元，是2008年和2007年獲得的信貸總和的兩倍(2008年獲得1217.18億，2007年獲得771.27億元)，相當(dāng)于鐵路固定資產(chǎn)投資額的61%。
鐵道部2011年度第二期超短期融資券募集說(shuō)明書(shū)顯示，在鐵道部現(xiàn)金流中，2009年的貸款占到了鐵道部7576億元現(xiàn)金流入的56.6%，而2008年、2007年這一比例僅為33.8%，31.4%。
到了2010年，鐵路固定資產(chǎn)投資和基本建設(shè)投資繼續(xù)增加至8340.7億元和7091.0億元，若保守以50%的信貸比例計(jì)算，2010年鐵道部獲得的信貸額預(yù)計(jì)超過(guò)4000億元。如此推算，2009年到2010年鐵道部獲得的信貸將近萬(wàn)億元。
2.優(yōu)惠：免擔(dān)保、低利息
一家股份行信貸管理部人士表示，鐵路大干快上，信貸投放的門(mén)檻顯得異常寬松，免除擔(dān)保、利率下浮、期限長(zhǎng)成為這些信貸的共同特點(diǎn)。
舉個(gè)例子，作為《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“四縱四橫”快速客運(yùn)網(wǎng)徐蘭客運(yùn)專(zhuān)線(徐州-鄭州-蘭州)的重要組成部分，寶雞至蘭州客運(yùn)專(zhuān)線項(xiàng)目在2009年年底開(kāi)工。2010年年初銀行對(duì)該項(xiàng)目進(jìn)行了調(diào)查報(bào)告，報(bào)告顯示，項(xiàng)目總投資646.9億元，其中資本金326.285億元，占比50.49%，資本金部分中鐵道部承擔(dān)80%，陜甘兩省共同承擔(dān)20%，陜西省政府出資7.4393億元占資本金的2.28%，甘肅省政府出資57.85億元占資本金的17.72%。
當(dāng)時(shí)，中國(guó)農(nóng)業(yè)銀行(2.70,0.02,0.75%)、中國(guó)工商銀行、中國(guó)建設(shè)銀行(5.04,0.05,1.00%)分別出具了對(duì)該項(xiàng)目貸款的承諾文件共計(jì)300億元。部分銀行給予中長(zhǎng)期項(xiàng)目貸款授信超過(guò)60億元，期限19年，利率執(zhí)行基準(zhǔn)利率下浮10%標(biāo)準(zhǔn)，擔(dān)保方式采用信用方式。
無(wú)獨(dú)有偶，湖北省建設(shè)城際鐵路，2009年年底某銀行對(duì)其中一條城際鐵路的授信申請(qǐng)顯示，貸款期限20年，貸款利率實(shí)行基準(zhǔn)利率下浮10%，并設(shè)立5年寬限期。項(xiàng)目建設(shè)期為3年，在項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期的頭2年內(nèi)，企業(yè)僅需償還貸款利息即可，本金將在后15年內(nèi)等額償還。
這些不是個(gè)案。鐵道部2011年度第二期超短期融資券募集說(shuō)明書(shū)顯示，鐵道部與金融機(jī)構(gòu)保持良好的合作關(guān)系。目前所有商業(yè)銀行對(duì)鐵道部及鐵路局運(yùn)輸企業(yè)貸款全部免除擔(dān)保，采用信用貸款方式。
一些銀行人士表示，“前幾年銀行有要求鐵道部財(cái)務(wù)司進(jìn)行擔(dān)保，而部分收益差的合資企業(yè)，銀行會(huì)盡量爭(zhēng)取項(xiàng)目公司的股東進(jìn)行擔(dān)保，但2009年鐵道部比較強(qiáng)勢(shì)，銀行搶著給他們貸款，擔(dān)保不一定能實(shí)行。”
此外，基準(zhǔn)利率下浮10%，對(duì)銀行的息差收入造成不利影響。
上述銀行在對(duì)湖北某城際鐵路的調(diào)查報(bào)告里表示，“雖然本次授信期限長(zhǎng)、利率偏低，存在遇國(guó)家利率上升而影響我行效益的可能”，但該行同時(shí)認(rèn)為，“通過(guò)該筆授信，可建立、加強(qiáng)我行同鐵道部及該公司的長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作，著眼于未來(lái)，在未來(lái)鐵路項(xiàng)目建設(shè)和營(yíng)運(yùn)過(guò)程中取得更大、更遠(yuǎn)久的收益。”
為了彌補(bǔ)低息不利影響，銀行將目光瞄上鐵道部每年的運(yùn)輸收入沉淀的大量資金。一家股份行高管表示，銀行除了授信之外，還會(huì)積極爭(zhēng)搶鐵道部的存款，不過(guò)鐵道部的基本賬戶(hù)往往開(kāi)設(shè)在國(guó)有大行，因此他們會(huì)爭(zhēng)取項(xiàng)目公司開(kāi)設(shè)結(jié)算賬戶(hù)，并拓展票據(jù)業(yè)務(wù)、財(cái)務(wù)顧問(wèn)、網(wǎng)上銀行的中間業(yè)務(wù)收入。
3.現(xiàn)金流懸疑
不過(guò)隨著2010年底信貸額度趨緊，鐵道部與銀行的關(guān)系發(fā)生了微妙變化。
一家國(guó)有銀行公司部人士表示，2011年該行希望對(duì)鐵路貸款提高利率水平，并增加一些擔(dān)保要求。
同時(shí)，在劉志軍事件發(fā)生后，銀監(jiān)會(huì)要求銀行內(nèi)部自查鐵路貸款授信狀況。各界日益擔(dān)憂(yōu)對(duì)前兩年信貸沖鋒陷陣的高鐵項(xiàng)目的盈利和現(xiàn)金流狀況。
銀監(jiān)會(huì)主席助理閻慶民在兩會(huì)期間曾表示，“我們應(yīng)該看高鐵項(xiàng)目本身的現(xiàn)金流產(chǎn)生的收入，而不是政策性的號(hào)召，讓你支持就支持。”
一位國(guó)有銀行人士介紹，高鐵項(xiàng)目的貸款風(fēng)險(xiǎn)主要在于鐵道部的整體償債能力，合資鐵路的風(fēng)險(xiǎn)主要在于項(xiàng)目自身的盈利能力和項(xiàng)目公司的綜合還款能力，特別是在項(xiàng)目進(jìn)行運(yùn)營(yíng)期的3-5年內(nèi)，還本付息的風(fēng)險(xiǎn)最大。
銀行對(duì)上述寶蘭鐵路的調(diào)查報(bào)告顯示，銀行測(cè)算該項(xiàng)目的年度償債覆蓋率(可用于還款的資金對(duì)貸款本金的覆蓋程度)悲觀估計(jì)只有約101%，樂(lè)觀估計(jì)略微超過(guò)170%。
不過(guò)，銀行對(duì)其利潤(rùn)和現(xiàn)金流測(cè)算顯示，除了3年建成期，2014年建成到2021年7年之間利潤(rùn)一直預(yù)測(cè)為虧損，項(xiàng)目?jī)衄F(xiàn)金流量在建設(shè)期后轉(zhuǎn)為正流入，但累計(jì)凈現(xiàn)金流量直到2027年亦即建成后的17年才轉(zhuǎn)正。
對(duì)于寶蘭鐵路，銀行測(cè)算內(nèi)部收益率僅為3.6%，而5年期存款利率就有5%，更遠(yuǎn)低于工商企業(yè)平均回報(bào)率。而在基準(zhǔn)折現(xiàn)率為3%的條件下，測(cè)算其投資利潤(rùn)率僅為2.7%，投資回收期為19年，貸款償還期為19年。
“從項(xiàng)目盈利角度而言，投資收益率是非常低的，相當(dāng)于一年期定期存款利率。”另一家股份行信貸管理部人士稱(chēng)。
不過(guò)，寶蘭鐵路已經(jīng)算是情況較好的，有的城際鐵路投資收益率更低。
對(duì)上述湖北某城際鐵路預(yù)測(cè)，項(xiàng)目建成運(yùn)營(yíng)的前三年凈現(xiàn)金流量仍然預(yù)測(cè)為負(fù)，運(yùn)營(yíng)20年，累計(jì)凈現(xiàn)金流仍然為負(fù)。
即使是客流量密集的東部地區(qū)，據(jù)媒體報(bào)道，從2008年8月1日至2009年9月底，京津高鐵共運(yùn)送旅客1870萬(wàn)人，營(yíng)業(yè)額為11億元出頭，而成本支出超過(guò)18億元。運(yùn)行一年，京津高鐵虧損高達(dá)7億元。
上述人士表示，銀行在做可行性研究報(bào)告時(shí)，有許多因素是估算，例如對(duì)客貨運(yùn)量的估算，為了爭(zhēng)取項(xiàng)目，往往偏向樂(lè)觀。
4.股東資本金缺口
而股東資本金能否到位，是另一大擔(dān)憂(yōu)。
而記者獲得資料顯示，部分中西部地方鐵路局由于原材料價(jià)格上漲造成經(jīng)營(yíng)成本加大，而鐵路運(yùn)價(jià)不變導(dǎo)致2008年的經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流出現(xiàn)負(fù)數(shù)；由于大量新建鐵路，其投資現(xiàn)金流也為負(fù)，僅有籌資現(xiàn)金流為正。這表明除了依賴(lài)外部融資，自身現(xiàn)金流償債能力令人擔(dān)憂(yōu)。
為了彌補(bǔ)資金短缺，近幾年鐵道部先后與全國(guó)31個(gè)省、市、自治區(qū)簽訂了鐵路建設(shè)戰(zhàn)略合作協(xié)議，地方政府以直接出資或以征地拆遷補(bǔ)償費(fèi)用入股等形式參與鐵路建設(shè)。
例如，為建設(shè)城際鐵路，鐵道部和湖北省共同出資建立一家國(guó)有公司。銀行對(duì)其授信調(diào)研報(bào)告顯示，由于該公司2009年處于項(xiàng)目建設(shè)初期，除鐵道部和湖北省投入的10億元資本金外無(wú)其他收入和資產(chǎn)。此筆授信為信用方式，鑒于該公司目前財(cái)務(wù)狀況其最高授信額度測(cè)算結(jié)果達(dá)不到授信要求，銀行對(duì)其風(fēng)險(xiǎn)度評(píng)定為0.7(風(fēng)險(xiǎn)度一般在0-1之間，0.7以上為高風(fēng)險(xiǎn))。
這可能會(huì)埋下風(fēng)險(xiǎn)隱患：資本金是否能夠及時(shí)到位。據(jù)多位銀行人士介紹，一般而言，合資鐵路建設(shè)，鐵道部和地方各承擔(dān)50%的資本金比例，但2009年地方各項(xiàng)工程一起上馬，財(cái)政壓力驟增，不少地方與鐵道部溝通，能否將其承擔(dān)的資本金比例降低到20%，但即使這樣，其出資的資本金還要靠銀行的軟貸款填補(bǔ)。
一位股份行人士透露，長(zhǎng)三角地區(qū)一條鐵路建成后就曾出現(xiàn)財(cái)政危機(jī)，一度連利息都不能支付。其原因主要是地方以拆遷征地費(fèi)用入股，資本金并沒(méi)有真正到位，導(dǎo)致現(xiàn)金流枯竭。
5.鐵道部不會(huì)賴(lài)帳
但對(duì)于高鐵項(xiàng)目的擔(dān)憂(yōu)，銀行并不十分焦慮。
銀行的理由是投資回報(bào)率低，主要影響股東收益，只要項(xiàng)目能夠還得起利息就行。如果現(xiàn)金流差，無(wú)法還本，20年后貸款到期再展期，問(wèn)題不大。
更大的邏輯是，鐵路貸款背后隱含政府信用，“一些鐵路連利息都支付不了，最后還是鐵道部出錢(qián)還銀行。”
銀行對(duì)上述湖北某城際鐵路的授信調(diào)查報(bào)告里坦承，雖然從該項(xiàng)目本身的現(xiàn)金流量測(cè)算來(lái)看，企業(yè)按期償還貸款存在著一定的風(fēng)險(xiǎn)，但綜合考慮該公司股東(鐵道部、湖北省)的背景實(shí)力和信用狀況，相信鐵道部和地方政府后期將會(huì)以更多的方式提供多樣化的資金支持，以確保該項(xiàng)目的正常運(yùn)作與債務(wù)償還。
“在2009年銀行如果不對(duì)高鐵項(xiàng)目大量放貸，反而會(huì)受到政府部門(mén)的壓力。因此，所謂的技術(shù)數(shù)據(jù)和測(cè)算，只能起一個(gè)參考作用。”一家股份行風(fēng)險(xiǎn)管理部人士坦承。
這種非技術(shù)性因素在政府性大項(xiàng)目中隨處可見(jiàn)。
一位曾經(jīng)參與上海磁懸浮項(xiàng)目貸款的銀行人士表示，上海磁懸浮項(xiàng)目建設(shè)時(shí)曾與多家銀行洽談信貸，但由于認(rèn)為項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)很大，該銀行總部一開(kāi)始并不同意，后來(lái)信貸員和分行負(fù)責(zé)人去北京游說(shuō)，靠三個(gè)原因打動(dòng)了總行。
“一是貸款期限近20年，大家都不在位置了，對(duì)大家沒(méi)有影響。第二這個(gè)項(xiàng)目是政府工程，肯定能成功。第三銀行參加這么大的市政項(xiàng)目，有宣傳意義。”該人士表示，實(shí)際上當(dāng)時(shí)該銀行還沒(méi)有那么多頭寸支持如此長(zhǎng)期限的信貸，于是就找了保險(xiǎn)公司做協(xié)議大額存款以匹配貸款。
“為什么銀行搶著給鐵道部貸款，道理一樣。一方面是預(yù)計(jì)鐵道部不會(huì)賴(lài)帳，至少能夠歸還利息，即使是領(lǐng)導(dǎo)換屆，債務(wù)不會(huì)消失。第二是還是有利息收入，一般銀行會(huì)找到一筆大額的固定利息的中長(zhǎng)期存款，與這筆中長(zhǎng)期貸款匹配。第三則是希望獲得廣告效益。”上述股份行信貸管理部人士認(rèn)為。
另一家股份行人士亦認(rèn)同這一觀點(diǎn)，“給民營(yíng)企業(yè)貸款，出了問(wèn)題，銀行的人就有道德風(fēng)險(xiǎn)，但是給國(guó)有企業(yè)貸款，出了問(wèn)題，也無(wú)需問(wèn)責(zé)。”
此外，在2010年監(jiān)管要求銀行清理政府融資平臺(tái)，這些貸款對(duì)銀行的撥備和資本金消耗提出更高要求。
然而，幾位銀行人士表示，從目前來(lái)，地方政府融資平臺(tái)清理，主要是指地方政府，不包括鐵道部，“在我們這里鐵路企業(yè)貸款不包括其中。”
6.誰(shuí)來(lái)埋單？
然而，隨著高鐵高歌猛進(jìn)，外界對(duì)鐵道部的償債能力已發(fā)出質(zhì)疑。
到了今年，鐵道部建設(shè)步伐仍然很快，2011年中國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資計(jì)劃總規(guī)模為8500億元，其中7000億元為基本建設(shè)投資。
2009年末，鐵道部負(fù)債總額已達(dá)到1.3萬(wàn)億元。其中，長(zhǎng)期負(fù)債約8548億元，流動(dòng)負(fù)債為4486億元，當(dāng)年還本付息就要733億元。根據(jù)鐵道部公布的2010年第三季度財(cái)務(wù)報(bào)告，其總負(fù)債額已經(jīng)從2009年底的13033億躍升到16786億，而總資產(chǎn)則為29929億，負(fù)債率達(dá)到了56%以上。
民生銀行2010年發(fā)布的《2010年中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展報(bào)告》中表示，由于債務(wù)融資比例越來(lái)越大，預(yù)計(jì)未來(lái)鐵道部門(mén)支付的利息有可能超過(guò)1000億元，這使得鐵路的盈利能力變得脆弱。
《報(bào)告》顯示：鐵路建設(shè)資金來(lái)源中，債務(wù)融資的比例，已經(jīng)由2005年的48.83%，上升為2009年的70%以上。快速增長(zhǎng)的債務(wù)融資規(guī)模，使得鐵道部的資產(chǎn)負(fù)債率逐年上升，預(yù)計(jì)2012年鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率有可能超過(guò)70%。
鐵路信貸的風(fēng)險(xiǎn)也引起監(jiān)管高度關(guān)注。閻慶民在兩會(huì)期間表示，五六年以前，銀監(jiān)會(huì)就已經(jīng)關(guān)注關(guān)于高鐵建設(shè)的貸款集中度風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題，即單一企業(yè)貸款比例太高，主要是建行和工行對(duì)鐵道部貸款規(guī)模龐大。
他同時(shí)還表示，鐵道部又是典型的政企不分的部委，既有企業(yè)，還有行政職能，在這種情況下，鐵道部是統(tǒng)貸統(tǒng)還，“這給下一步的管理帶來(lái)難度。”
外界更為擔(dān)心的是，盡管鐵道部認(rèn)為償債沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)，但隨著償債高峰到來(lái)，最終鐵道部的巨額債務(wù)將可能由財(cái)政埋單。
然而不得不提的是，縱觀近年鐵路建設(shè)，貸款和稅后建設(shè)基金是鐵道部近年來(lái)現(xiàn)金流的主要來(lái)源，近三年貸款和稅后建設(shè)基金總額占同期現(xiàn)金流入總額的58.35%。
鐵路建設(shè)基金是指經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)征收的專(zhuān)門(mén)用于鐵路建設(shè)的政府性基金，計(jì)算在貨物運(yùn)費(fèi)中，是20世紀(jì)90年代初期國(guó)家財(cái)稅體制尚不完備的背景下為扶持鐵路發(fā)展實(shí)行的特殊財(cái)政政策。按原規(guī)定，該基金征收截止時(shí)間為2005年底。不過(guò)，根據(jù)財(cái)政部《關(guān)于處理18項(xiàng)到期政府性基金政策有關(guān)事項(xiàng)的通知》(財(cái)綜函[2006]1號(hào))，將其原有政策執(zhí)行期限延續(xù)至2006年底。
2006年后，國(guó)家再度頒布《財(cái)政部關(guān)于延續(xù)農(nóng)網(wǎng)還貸資金等17項(xiàng)政府性基金政策問(wèn)題的通知》，又再度延長(zhǎng)其收取期限。然而鐵路建設(shè)基金帶來(lái)一系列負(fù)面、深層次的問(wèn)題，改革呼聲很大。
最近幾年，為了緩解大規(guī)模鐵路建設(shè)投資的壓力，鐵道部制定了“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場(chǎng)化運(yùn)作”的總體改革思路，積極吸引地方政府和社會(huì)資本投資鐵路建設(shè)，擴(kuò)大合資鐵路規(guī)模。
“鐵道部應(yīng)進(jìn)一步豐富融資渠道，改善股權(quán)結(jié)構(gòu)。以票據(jù)、信托、搭橋、債券、委托貸款、資產(chǎn)證券化產(chǎn)品等多渠道解決融資需求。”一家國(guó)有銀行公司部人士認(rèn)為。
然而鐵路投融資體制改革舉步維艱。一家保險(xiǎn)公司資產(chǎn)管理部人士表示，該保險(xiǎn)公司參股京滬高鐵，這也是目前唯一其投資的鐵路項(xiàng)目，“目前還不敢投地方合資鐵路，主要是合資鐵路地方?jīng)]有定價(jià)權(quán)，收益較低，也不透明。”
因此鐵道部加快市場(chǎng)化改革迫在眉睫。
然而反觀銀行信貸異常行為，比如扎堆國(guó)有企業(yè)、傍政府，有著根深蒂固的邏輯，這就是鐵路企業(yè)隱含政府信用，鐵道部不會(huì)賴(lài)帳。另外，作為典型的中長(zhǎng)期貸款，對(duì)銀行當(dāng)權(quán)者而言，在其任內(nèi)暴露不良的可能性較小。
受此影響，信貸資源投向效率低下的政府項(xiàng)目，則會(huì)導(dǎo)致資源匹配效率低下，以及對(duì)民營(yíng)經(jīng)濟(jì)的擠出效應(yīng)。
“政府項(xiàng)目投資效率低下，而信貸資源大量集中，則是對(duì)于無(wú)效率行為的縱容。這是銀行多年來(lái)存在的體制問(wèn)題。”一家股份行高管認(rèn)為。