1月26日，在日本東京的一家汽車展示廳內(nèi)，一男子從日本豐田汽車公司的標識前走過。日本豐田汽車公司26日宣布，因存在發(fā)動機漏油風險，在全球范圍內(nèi)召回近170萬輛汽車。從2009年年底到2010年，豐田公司因質(zhì)量問題在全球召回問題車累計1000多萬輛。
雄踞全球汽車銷售榜首的豐田公司近年內(nèi)把公司的另一項排名不斷地提前——召回量。伴隨豐田日前發(fā)出的一紙全球召回170萬輛汽車的召回令，公司自2009年全球召回事件發(fā)生后，累計召回的問題車總數(shù)量已接近1600萬輛，而豐田公司2010年的銷量也不過842萬輛。
豐田公司稱，由于部分車型存在漏油風險，豐田將在全球范圍召回近170萬輛汽車。其中包括日本國內(nèi)市場的128.4萬輛汽車，以及北美、歐洲和其他市場的42.1萬輛汽車。
雖然豐田表示，此次召回是豐田歷史上單個質(zhì)量缺陷導致的第二大召回事件。可頗為戲謔的是，在08年金融危機中為豐田療傷提供了大把利潤的中國市場，卻再一次成為了豐田召回的免疫區(qū)。
高價位為何買來劣質(zhì)服務？
豐田中國新聞發(fā)言人牛煜表示，豐田本次海外召回的TOYOTACROWN(皇冠)、MARKX(銳志)、2006-2007年間生產(chǎn)的雷克薩斯
GS300/GS350,2006-2009年間生產(chǎn)的IS250及2006-2008年間生產(chǎn)的IS350等車型，由于上述車型在中國沒有使用有問題的零部件，經(jīng)確認不存在同樣的隱患，因此不需要在中國召回。同時，豐田在海外召回的TOYOTA
Noah、Voxy、TOWNACE、ITEACE等車型并未引進國內(nèi)，因此同樣不涉及中國市場。
但這個“在中國沒有使用有問題零配件”的說法卻讓各方疑竇叢生。
宏源證券的汽行業(yè)車分析師向《證券日報》記者表示，作為豐田的高端車，雷克薩斯除少量車型在美國生產(chǎn)外，都在日本本土完成生產(chǎn)。在生產(chǎn)范圍被限制得如此有限時，進口中國的雷克薩斯車型怎么會如此碰巧的“沒有使用問題零配件”，難道豐田公司針對中國市場生產(chǎn)的產(chǎn)品是單獨生產(chǎn)的？
而一位多年從事汽車銷售的人士則一語道破天機——“雖然中國內(nèi)地豐田車價格較中國臺灣地區(qū)偏高，但豐田對這兩個地區(qū)市場的的同款雷克薩斯貨源安排幾乎是一致的，如果想知道內(nèi)地的車型究竟是否涉及質(zhì)量問題，中國臺灣是很好的比照標準。”
可臺灣和泰汽車已于昨日發(fā)布通知表示，將為雷克薩斯IS250的車主免費召回以改正油料壓力感知器。和泰汽車稱其接到日本原廠通知，2007年9月7日至2009年1月23日，由日本豐田汽車生產(chǎn)的部分IS250車輛，由于安裝在引擎輸油管上的油料壓力感知器鎖緊扭力不足，可能因長時間的使用后而變松，進而影響行車安全。因此將積極配合原廠通知，立即實施免費檢修。目前，臺灣雷克薩斯IS250車輛總計1864輛。
既然原產(chǎn)地安排一致，進口時間重合，為啥多花了錢的中國內(nèi)地消費者卻被告知其“幸運地”沒有使用問題零配件？
豐田巧使“障眼法”
一位多年從事汽車銷售的人士告訴記者，豐田的說法其實是使了個“障眼法”。雖然早在2006年雷克薩斯IS250在國內(nèi)市場就已有銷售，但直至2010年該款車型才通過官方正式進入到中國市場。豐田所謂的“在中國沒有使用有問題零配件”，不過是想借著06—09年間中國沒有正式進口該款車型的由頭推卸自己的責任。
那么，豐田是否知道中國的公路上也同樣奔跑著06-09年生產(chǎn)的IS250呢？記者數(shù)次致電豐田中國，都沒有得到對方的回應。
但原北京亞運村汽車交易市場中心總經(jīng)理蘇暉告訴本報記者，06—09年之間，中國市場上確實已經(jīng)出現(xiàn)了進口的雷克薩斯IS250，雖然許多車輛是通過其他渠道進入內(nèi)地市場的，但豐田公司對這一情況是清楚的。因為中國市場中哪怕只出現(xiàn)了一輛該車型，就涉及到售后、保養(yǎng)的問題，就需要豐田公司調(diào)集相應的零配件。
蘇暉指出，無論此前買到問題車輛的中國消費者是通過什么樣的渠道購買，豐田公司都應該對自己的產(chǎn)品、對這部分消費者負責。公司在明知中國市場有出口的情況下卻選擇了噤聲，說穿了就是輕視中國消費者的權益。
而民族證券汽車業(yè)首席分析師曹鶴也表示，豐田目前的做法其實是想試探一下中國消費者的反應，如果中國市場再度選擇忍氣吞聲，那么豐田也大可多一事不如少一事；若中國消費者反應強烈，豐田還可按照先例慢吞吞的做出回應，畢竟此前的消費市場不健全等因素已經(jīng)為公司準備好了一套“說辭”。
中國車市為何被豐田召回“遺忘”?
繼2009年乎轟轟烈烈的陷入“召回門”后，不知是被巨額罰款壓得草木皆兵還是想在混亂中徹底解決之前遺留下的種種隱患，豐田開始了其頻繁的召回動作。
不到兩年的時間內(nèi)，豐田在全球范圍內(nèi)的召回數(shù)量已接近1600萬輛，可其在中國市場的召回數(shù)量卻不過數(shù)十萬臺。與之形成鮮明對比的是，在豐田汽車2010年842萬輛的全球銷量中，中國市場貢獻了約84.6萬輛的份額。
10%的市場份額，不足5%的召回比率，是豐田為中國市場提供的汽車質(zhì)量尤為有保障，還是豐田已經(jīng)選擇把中國劃入“被召回遺忘的角落”？
而豐田將其召回的主戰(zhàn)場當仁不讓的定位在其本土及其素來呵護的歐美市場。“油門踏板故障、剎車地盤問題、無級變速器缺陷、腳墊華東卡住油門…”豐田在歐美及本土召回的原因總是層出不窮，且召回數(shù)量動輒超越百萬臺。而中國市場可期的召回原因大抵是跟著歐美市場炒冷飯，某種車型質(zhì)量在海外市場率先被否倒成了國內(nèi)消費者的護身符，且國內(nèi)超過十萬輛規(guī)模的召回屈指可數(shù)。
憤怒之余尷尬的是，豐田并不是唯一一個對中國車主“做壞事”的人。
此前，寶馬、奔馳、斯巴魯?shù)软斨猸h(huán)的國際車企，遭遇中國市場召回時幾乎無一不讓中國消費者體驗過“聲聲慢“的滋味。
作為本土市場的消費者，筆者也覺得這些賺取了高額利潤的車企的做法頗為不厚道。但當一兩棵橘子樹長成枳樹的時候，我們尚且可以質(zhì)疑種子的優(yōu)良。可當每棵橘子樹都朝枳樹的方向躍躍欲試，恐怕就要低頭看看自己的風水了。
其實同等配置的車型，中國市場的銷售價格總要比歐美市場高出20%—30%，即使在剔除稅收因素的影響后，豐田在中國的利潤也高于其平均利潤水平。可是在豐田的道理里，高利潤并不意味著高地位，其更愿意小心維護的是曾經(jīng)為其開出過一張3200萬美元罰單的市場。
而中國消費者缺少的，恐怕也正是一把懸在車企頭上的達摩克利斯之劍。由于所有的車企在判斷其產(chǎn)品是否存在質(zhì)量問題時，比照的是銷售地法律的規(guī)定。而我國汽車質(zhì)量體系標準乏善可陳已經(jīng)為占據(jù)了技術優(yōu)勢的跨國車企留下了為質(zhì)量瑕疵做文章的大把空間。
而近年來備受關注的《汽車產(chǎn)品召回監(jiān)督管理條例》尚在無盡頭的醞釀之中，且從已披露的內(nèi)容來看，雖然學了個“高罰金”的樣子，很多細節(jié)還都難以落在實處。如此的背景下，“豐田們”漠視中國市場的成本已被無限攤薄。
當然，我們還可以譴責，譴責豐田不顧品牌價值被蠶食，不顧這里是全球最大的汽車消費市場。可是，譴責的聲音換來的也許也不過是對方多鞠幾個躬。與其憤怒、不平、抱怨，不如讓鞠躬者下次彎腰的時候，是為了撿起一張昂貴的罰單。