河南禹州天價368萬天價過路費讓民眾再次領略到中國收費公路的種種亂象，而該案引發(fā)的沖擊波繼續(xù)發(fā)酵。交通部有關負責人在回答媒體有關天價過路費的話題時指出，沒有收費公路的政策，就沒有中國交通的現(xiàn)狀，也沒有我們剛才所說到的農村公路取得的這些成就。該負責人還特別強調，收費公路政策對支撐中國交通運輸體系的發(fā)展產生了積極的推進作用。
的確，如果從1984年中國第一條收費高速路開通算起，中國公路的基本模式就是“貸款修路，繳費還貸”，而這種模式在經濟欠發(fā)達，政府財政匱乏的情況下，為中國的公路建設可謂立下了汗馬功勞。
但是，必須指出，這種主要依靠貸款修路，并通過收費的方式還貸的公路建設模式具有先天性的弊端。公路作為一個公共產品，應該主要由政府來提供，建設資金也應該主要依靠政府來提供，修路是古典經濟學家眼中政府最本職的工作之一。正因為如此，世界很多國家，盡管近60多個國家存在收費公路，但在公路建設中鮮有將“貸款修路，繳費還貸”作為主流模式，甚至惟一的模式的，因為公路的過度經營最終一定會戕害其公益性。中國收費公路的里程在全球遙遙領先，并引發(fā)了一系列的收費亂象：
其一，根據2007年的數(shù)字，全球收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，占總公里數(shù)70%。而在美國，總里程為9萬多公里的高速公路中，只有7800多公里為收費路段(約8.8%)；其二，根據有關資料，以公路通行費為主體的中國物流成本，占GDP的比重達到20%，而中國公路車輛通行費占人均GDP的比重超2%，都名列前茅，是美國、日本等國的2倍以上；其三，不僅高速公路收費，二級公路甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路都收費，根據有關部門的統(tǒng)計，在全國收費公路總里程中，二級收費公路里程和收費站均占總量的60%左右；其四，違規(guī)收費現(xiàn)象屢見不鮮；其五，違法延長收費時間成了慣例。
而這一切，很顯然，都和中國貸款修路的模式有很大的關系。貸款修路的本來要義，是在還清貸款之后將公路的公益性還給民眾，但在利益的驅動下，很多公路即使在還清貸款之后依舊收費。
從制度設計而言，破解這個困局的關鍵無疑在于通過合理的政策設計，讓政府承擔起自己應該承擔的修路的職責，還公路的公益屬性，不再讓其成為賺錢的工具。當然，要一下取消收費公路和貸款修路的模式肯定不現(xiàn)實，但很顯然，在時下我們也沒有必要為這種弊端叢生的模式大唱贊歌。中國的公路建設必須回到以政府投入為主的道路上來，逐漸擺脫對貸款和經營性公路的依賴。
路是用來走的，不是用以賺錢的工具，而修路自古以來都是政府不容拒絕的天職，這在古代是放之四海而皆準的公理。只有政府真正承擔起修路的天職，才能確保公路的公益性特征不被扭曲，最終惠及中國的經濟和中國的未來。