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        解擁堵難題還須標(biāo)本兼治
        2010-12-09   作者:孫韶華  來源:經(jīng)濟(jì)參考報(bào)
         
        【字號
            近期,關(guān)于“限車令”的話題再次引發(fā)社會(huì)熱議。有觀點(diǎn)認(rèn)為,應(yīng)該從購車需求這個(gè)環(huán)節(jié)上就限制;也有觀點(diǎn)認(rèn)為,購車需求不能限制,而應(yīng)該提高汽車使用成本,在使用環(huán)節(jié)上引導(dǎo);還有觀點(diǎn)認(rèn)為應(yīng)完全否定經(jīng)濟(jì)杠桿的作用,與其限制個(gè)人車主,不如政府多在公共交通、道路建設(shè)上下功夫。
          筆者認(rèn)為,以購車需要配車位、車輛配額招標(biāo)等方式對汽車擁有量進(jìn)行直接控制的方法,在目前的中國并不適用。
          一方面,對購車需求進(jìn)行直接限制,會(huì)在已購車和未購車的消費(fèi)者之間形成巨大的社會(huì)不公平。雖然隨著城市化的進(jìn)程,中國家庭擁有汽車的數(shù)量飛速增長,但是我們也要看到,依然有相當(dāng)一部分消費(fèi)者目前還不具備購車能力,中國人均汽車擁有量仍十分低。
          另一方面,雖然國外治理交通擁堵的方案中,也不乏直接控制汽車擁有量的手段,比如在控制私人小汽車數(shù)量方面,新加坡就實(shí)施了汽車配額系統(tǒng)和進(jìn)入限制區(qū)收費(fèi)制度等措施。在新加坡,上路的汽車需要“上路證”,其數(shù)量由政府嚴(yán)格控制,確保每年新增汽車數(shù)量不超過3%。但是,新加坡之所以能夠成功利用這些措施控制私人小汽車數(shù)量,其基礎(chǔ)在于成熟的公共交通系統(tǒng)及合理有序的城市規(guī)劃。目前,新加坡公共交通的使用約占所有城市交通方式的58%,而且新加坡公共汽車還擁有全天候?qū)S玫篮蛢?yōu)先交通信號。
          也就是說,限制汽車數(shù)量的一個(gè)必要基礎(chǔ)是合理的城市整體規(guī)劃及成熟的公共交通系統(tǒng)。
          筆者認(rèn)為,破解堵車難題,政府部門發(fā)揮私家車在使用環(huán)節(jié)的引導(dǎo)作用是比限制購車更理性的決策。與西方發(fā)達(dá)國家相比,中國大城市在用車成本的階梯化設(shè)置上嚴(yán)重滯后。例如,燃油稅在成品油價(jià)格中所占比重偏低,多開車多繳稅、少開車少繳稅的思想沒有深入人心。再有,中心城區(qū)停車費(fèi)等經(jīng)濟(jì)杠桿的作用尚沒有發(fā)揮出來。
          此外,國外治理交通擁堵的實(shí)踐證明,從運(yùn)輸裝備角度擴(kuò)大交通服務(wù)能力是可行的方法,其中最有效的措施之一就是大力發(fā)展公共交通,包括軌道交通和快速公交系統(tǒng)等。
          因此,解決交通擁堵難題,只靠汽車數(shù)量的管理和交通實(shí)時(shí)管理,往往是事倍功半甚至無濟(jì)于事,只有采取治本與治標(biāo)相結(jié)合的綜合管理模式才能有效緩解。在目前情況下,合理規(guī)劃道路建設(shè),提高科學(xué)管理水平,梳理整合公交線路,挖掘道路潛力,加快公車改革步伐,適當(dāng)限制汽車使用,規(guī)范交通行為等,顯得尤為重要。
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