 |
|
11月3日，我國首條全地下城際軌道交通——廣佛線開通，大大方便廣州和佛山市民的出行和往來。記者 陳曄華/攝 |
 |
|
3月12日，施工人員正在對將要投入使用的上海虹橋交通樞紐的內(nèi)部設(shè)施進(jìn)行調(diào)試。記者 裴鑫/攝 |
 |
|
東京車站，乘客在自助購買車票。四通八達(dá)的軌道交通是日本人平時出行的首選。記者 季春鵬/攝 |
●跨地區(qū)地鐵的修建是否會加速城市圈內(nèi)城市的融合？
●高鐵和地鐵同時運營是否存在重復(fù)建設(shè)的問題？
●與世界知名的城市圈相比有什么需要注意的地方？
隨著北京地鐵進(jìn)河北規(guī)劃上報國務(wù)院、上海至昆山地鐵項目的奠基，廣佛地鐵首期的開通運營，長三角、珠三角和京津冀三大城市圈似乎不約而同地都開始了跨地區(qū)地鐵的修建。這些跨地區(qū)地鐵的修建是否會加速城市圈內(nèi)城市的融合？對三大城市圈的經(jīng)濟(jì)發(fā)展將會起到怎樣的作用？和已經(jīng)運營及業(yè)已開工建設(shè)的高鐵是什么關(guān)系，是否存在重復(fù)建設(shè)的問題？與世界上知名的城市圈相比，有什么值得借鑒和需要注意的地方？針對這些疑問，《經(jīng)濟(jì)參考報》記者采訪了相關(guān)專家與參與規(guī)劃的人士。
加速
三大城市圈展開軌道交通建設(shè)
參與全球競爭不再是單個城市而是城市群
11月7日，北京市政府相關(guān)人士在“2010首都圈發(fā)展高層論壇”上表示，根據(jù)規(guī)劃，第一期2015年北京市軌道交通運營里程將達(dá)561公里，第二期向河北延伸1100公里地鐵，“目前第二期規(guī)劃已經(jīng)做出來了，并上報國務(wù)院”。早在今年3月全國兩會上，全國人大代表、北京市發(fā)改委主任張工就曾表示，北京地鐵線路有望延伸至周邊河北的城鎮(zhèn)，這也是北京市第一次明確表示地鐵將出界。此前河北涿州、廊坊、燕郊、保定等地都曾希望北京地鐵延至當(dāng)?shù)亍?BR> 據(jù)了解，地鐵的一般設(shè)計時速在80公里以內(nèi)，綜合考慮到站點停靠時間，地鐵時速在60到70公里之間。地鐵一旦修通，燕郊、三河、香河等地方到北京市中心的時間將在一小時內(nèi)。
11月3日，廣佛地鐵首期開通運營，這是我國首條開通運營的跨城市地鐵。廣佛線項目總投資146.75億元，省政府給予一定補(bǔ)貼，由廣州、佛山兩市按51∶49的股比共同出資建設(shè)。
佛山市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院注冊規(guī)劃師彭雄亮在接受《經(jīng)濟(jì)參考報》記者專訪時表示，珠三角城市均同屬一省，因此跨區(qū)域城際軌道項目往往由省一級政府層面主導(dǎo)，廣佛之間的跨市地鐵則由兩市協(xié)調(diào)。在行政區(qū)劃上，廣州是一個沒有西部郊區(qū)的城市，因此廣州東西向的地鐵往往都修到了廣佛邊界，這也為兩市地鐵網(wǎng)絡(luò)全面對接創(chuàng)造了良好的條件。
10月26日，全國首條跨省軌道交通——延伸至昆山花橋的上海軌道交通11號線北段工程舉行奠基，作為上海軌道交通11號線的西延線，這條輕軌直接將上海主城與昆山連接到一起，該項目奠基后將加快推進(jìn)施工區(qū)域內(nèi)的征地、管線搬遷及交通便道建設(shè)，預(yù)計2011年3月全面開工，2012年12月通車試運營。
該項目全長約6公里，設(shè)3座高架車站，工程由上海和江蘇共同建設(shè)，總投資16.95億元。為此，去年底昆山市組建了軌道交通投資發(fā)展有限責(zé)任公司，承擔(dān)上海軌道交通11號線向花橋延伸工程立項、投融資等職能，而工程建設(shè)主要由上海市方面承擔(dān)。延伸段工程與上海軌道交通11號線將采用先貫通后分段的方式運營。
昆山市委書記張國華表示，跨省軌道交通將使昆山與上海真正實現(xiàn)交通的無縫對接，對提升昆山的交通和區(qū)位優(yōu)勢，凸顯昆山與上海的“同城效應(yīng)”，推動長三角交通一體化起到積極的示范作用。
三大城市圈對軌道交通的加速建設(shè)，凸顯了我國對城市圈交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重視和對其在推進(jìn)城市圈加快融合發(fā)展上寄予的期望。彭雄亮說，現(xiàn)在參與全球競爭的基本單位已經(jīng)不是城市而是城市群，這是我國主要的三大經(jīng)濟(jì)圈極力通過基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)一體化增強(qiáng)競爭力的重要背景。
參與廣佛項目規(guī)劃的佛山市科學(xué)技術(shù)學(xué)院道路與交通工程設(shè)計研究所所長曾曉明對《經(jīng)濟(jì)參考報》記者說，城市基礎(chǔ)交通設(shè)施突破行政區(qū)劃隔斷，實現(xiàn)真正意義上的互通，使區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化步伐大大提速，強(qiáng)化大區(qū)域的同城效應(yīng)。
警惕
整體規(guī)劃應(yīng)避免重復(fù)建設(shè)
高鐵地鐵是不同的軌道交通模式，既有互補(bǔ)也有競爭
同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授表示，地鐵跨省是打破行政區(qū)劃隔斷的一種重要嘗試，也是我國城市軌道交通跨區(qū)域發(fā)展的新突破。
彭雄亮規(guī)劃師告訴《經(jīng)濟(jì)參考報》記者，現(xiàn)在大城市基本都做過綜合交通規(guī)劃，強(qiáng)調(diào)多種交通功能“零換乘”，因此規(guī)劃軌道交通樞紐往往是多種交通模式的換乘樞紐。例如上海虹橋交通樞紐，就是一個集機(jī)場、鐵路、城市軌道交通、城際軌道交通、公交車、長途巴士、出租車等多種公共交通方式為一體的大型綜合換乘樞紐。世界級城市群都是一體化程度比較高的區(qū)域，城市間的聯(lián)合讓分工更加緊湊細(xì)密，并盡量減少了重復(fù)建設(shè)。
然而，在江蘇昆山與上海間已經(jīng)有開通運營的滬寧高鐵，而北京和河北之間也有高鐵可達(dá)。不僅如此，高鐵的時速在350公里，比時速80公里的地鐵要快得多。因此有人質(zhì)疑，在已經(jīng)存在高鐵的情況下是否還有必要修建地鐵？是否存在重復(fù)建設(shè)的問題？
曾曉明所長認(rèn)為，如果兩條線路的線向一樣，的確有可能形成重復(fù)建設(shè)，尤其在客流量上有可能出現(xiàn)“吃不飽”的問題。考慮到軌道交通每公里的投資成本高昂，同時，修高鐵和地鐵也應(yīng)根據(jù)兩點間的距離及施工條件等多方面因素加以區(qū)分，盡量避免在相同線路上修建多條軌道交通，因此在規(guī)劃設(shè)計時應(yīng)綜合考慮，形成無縫連接。他又根據(jù)廣佛地鐵項目的規(guī)劃建設(shè)和運營的經(jīng)驗提醒，兩區(qū)域間的協(xié)調(diào)與溝通也很關(guān)鍵。從建設(shè)資金、運營管理方面都需要進(jìn)行明確的權(quán)責(zé)劃分，“建設(shè)可以各自負(fù)責(zé)各自地界上的事兒，可規(guī)劃設(shè)計時就需要考慮接口問題、線路走向等等問題。一旦涉及運營，需要注意的問題就更多了，需要溝通和協(xié)調(diào)。例如票價的制定就需要照顧兩地的經(jīng)濟(jì)水平，廣佛和滬昆線這個問題可能不會太明顯，我擔(dān)心的是北京至河北這條線，因為兩地的人均收入水平差距相對來說是比較大的。另外在運營管理、車輛配置和調(diào)度等諸多細(xì)節(jié)上都需要一段時間的磨合。”
彭雄亮則認(rèn)為，時速350公里的高鐵和時速80公里的地鐵有著不同的目標(biāo)客流，是兩種互補(bǔ)的軌道交通模式。高鐵針對的是城市之間的交通快速通達(dá)，而地鐵針對的是城市內(nèi)部組團(tuán)間的交通聯(lián)系。對于城市政府而言，建設(shè)軌道交通的推動力主要來自站點周邊的土地開發(fā)和解決日益嚴(yán)重的交通擁堵。前者利用地鐵拉開城市空間骨架，促進(jìn)區(qū)域城市空間一體化，并為舊城產(chǎn)業(yè)升級和新城開發(fā)提供推動力；后者利用軌道交通的便利性減少汽車的使用，促進(jìn)城市低碳發(fā)展。他同時指出，地下空間投資成本高，而且一旦成型很難恢復(fù)原貌，因此地下交通規(guī)劃往往一做至少50年，以便為未來軌道建設(shè)預(yù)留重要的通道和換乘條件。而具體實施則根據(jù)城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況編制近10年至20年建設(shè)計劃。
孫章教授也表示，通過軌道交通實現(xiàn)跨區(qū)域互通需要一定條件，大城市周邊連通的城市必須具有一定規(guī)模，以保障連通后擁有一定客流量，具備未來組團(tuán)式發(fā)展或者發(fā)展衛(wèi)星城的條件，軌道交通運營距離也應(yīng)合理，距離太長實用性就會降低。同時，跨區(qū)域軌道交通建設(shè)應(yīng)更多采用以地面和高架結(jié)合的方式，盡量降低成本。
啟示
沒有都市圈就沒有“世界城市”
美國大紐約區(qū)、日本大東京區(qū)、英國倫敦城市群、法國巴黎區(qū)的建設(shè)可資借鑒
美國的大紐約區(qū)、日本的大東京區(qū)、英國的倫敦城市群、法國的巴黎區(qū)等都是知名的世界級群市圈，它們都是本國重要的經(jīng)濟(jì)增長極。美國三大城市群的GDP占全美的67%，日本三大城市群的GDP占全日本的70%。相比之下，中國三大城市群(珠三角，長三角，京津冀)的GDP僅占全國份額的39%。北京市政府研究室副主任史利國研究員表示，沒有都市圈不可能產(chǎn)生“世界城市”，“從這個角度來說，所謂的建設(shè)世界城市，實際上最需要的就是加快發(fā)展都市圈、城市群。”
中國物流與采購聯(lián)合會副會長兼秘書長崔忠付對《經(jīng)濟(jì)參考報》記者說，沒有完備的公共交通系統(tǒng)，城市群幾乎就不會形成。方便、快捷的交通網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)，是確保都市圈一體化發(fā)展的前提和支撐。
據(jù)了解，城市圈的發(fā)展，交通是首要問題，任何世界級的城市圈，從中心到邊緣的時間一般不會超過一個半小時，否則稱不上一個真正的城市圈。
曾曉明所長指出，大東京和大巴黎區(qū)的交通體系建設(shè)都是世界級城市圈的典范。東京城市圈主要指日本東海岸太平洋沿岸城市帶，作為交通中心，鐵路、公路、航空和海運組成了一個四通八達(dá)的交通網(wǎng)，通向日本全國及世界各地。該區(qū)的軌道交通密度和長度都居世界大城市首位，其主要軌道交通工具有JR線(即城市新干線)、地下鐵、輕軌等，30家軌道交通公司經(jīng)營著該地區(qū)總長2000多公里軌道線路。數(shù)據(jù)顯示，每天通過軌道交通方式出行人次占到一天出行總?cè)舜蔚?3%，每天通過軌道交通方式出行的人次占到總?cè)舜蔚?6%，在早高峰時段高達(dá)91%。
軌道交通也承擔(dān)了巴黎城市圈的主要交通。巴黎目前城市內(nèi)共有14條地鐵線路，總長度212公里。巴黎大區(qū)的軌道交通包括多種形式，有常規(guī)地鐵、市域快速軌道交通(RER)、輕軌和市郊鐵路。其中A、B、C、D、E5條RER線連接5座新城，輻射式的市郊鐵路28條。在2000年巴黎大區(qū)公共交通的總客運周轉(zhuǎn)量中，RER和市郊鐵路承擔(dān)了57.6%。
在我國，京津城際、滬寧、滬杭等城際軌道交通已經(jīng)實現(xiàn)了城市之間的公交化運營，廣佛地鐵首期也已開通運營，軌道交通已經(jīng)逐漸成為城市群內(nèi)部新的城際交通方式。
曾曉明表示，從東京城市圈和巴黎城市圈的模式可以得到啟示，軌道交通的規(guī)劃首先應(yīng)分析兩城市之間的客流量和客流結(jié)構(gòu)，并預(yù)測客流結(jié)構(gòu)的未來發(fā)展趨勢，其次要將城際軌道交通與城市交通無縫銜接。
河北省委常委、常務(wù)副省長趙勇表示，京冀間將以建設(shè)快速通道為重點，以同城化為目標(biāo)，推進(jìn)13個縣(市、區(qū))交通基礎(chǔ)設(shè)施與北京的全面對接。希望河北能在2015年，主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)比2010年翻兩番，地區(qū)生產(chǎn)總值由2010年的1196億元達(dá)到4784億元，年均增長31%以上；全部財政收入由2010年的200億元達(dá)到800億元，年均增長32%；城區(qū)總?cè)丝谟?010年的165萬人達(dá)到300萬人、年均增長12.7%，城鎮(zhèn)化率由2010年的33%上升到60%、年均增長5.4個百分點。2020年，主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)比2015年再翻一番，地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)到9568億元，全部財政收入達(dá)到1600億元，城區(qū)總?cè)丝谶_(dá)到400萬人，城鎮(zhèn)化率達(dá)到70%。
廣東也已經(jīng)出臺全國第一個城際快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，按照《規(guī)劃》，線網(wǎng)規(guī)模將以兩條主軸、三條放射線和兩條聯(lián)絡(luò)線構(gòu)筑主骨架，線網(wǎng)總規(guī)模約599.6公里。到2020年后此交通系統(tǒng)將連通珠三角地級以上城市，以廣州為中心，1小時內(nèi)9個城市可以互相通達(dá)，形成真正意義上的“一小時生活圈”。珠三角城際快速軌道交通實際上就是珠三角城市群內(nèi)部的“公交”系統(tǒng)，成為珠三角現(xiàn)代大交通運輸?shù)闹髁Α?/P>