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2010-09-09 作者： 來源：央視網(wǎng)
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解說：飛行員資質(zhì)問題引發(fā)熱議，事件暴露飛行員短缺危機，快速發(fā)展的中國民航業(yè)，正在面臨哪些深層次的矛盾和問題？《今日觀察》正在評論。
主持人（陳偉鴻）：這里是正在播出的《今日觀察》，歡迎各位的收看。
今天我們要來關(guān)注這樣一個特殊的職業(yè)——飛行員。不久之前呢，從民航系統(tǒng)內(nèi)部的一次安全整頓會議上，透露出來了這樣的一個數(shù)字：在2008年到2009年期間，國內(nèi)一共有192名飛行員的資質(zhì)涉嫌造假。飛行員的資質(zhì)難道也能造假嗎？這會不會影響到飛行的安全呢？誰應該來為飛行員的資質(zhì)負責？“造假門”所折射出的中國民航業(yè)發(fā)展到底還存在著哪些深層的問題？今天我們將就此展來開評論。
兩位現(xiàn)場的評論員是霍德明以及劉戈。電視機前的各位呢，也可以通過屏幕下方的方式來參與我們的互動。
好了，我們先來了解一下，這次報出的飛行員資質(zhì)涉嫌造假究竟是怎么回事？
解說：這幾天近200名飛行員資質(zhì)問題的報道成為時下熱點。
媒體報道民航局一領(lǐng)導說，2008年到2009年，民航局曾在民航系統(tǒng)對飛行人員的資質(zhì)進行了全面檢查，查出來飛行經(jīng)歷不實，甚至飛行經(jīng)歷造假的達200人，這些飛行員被緊急停飛，經(jīng)過培訓補齊了飛行時間，完善了相關(guān)手續(xù)后上崗，但這個檢查結(jié)果沒有公開通報。針對近日媒體所謂的200余名飛行員資質(zhì)造假一事，民航局今天在官方網(wǎng)站做出回應，此事發(fā)生在2008年之前，并已進行了嚴肅查處，在近期啟動的行業(yè)安全大檢查工作中，民航局重提舊事，是為了告誡全行業(yè)引以為戒。
事情的情況是2008年4月民航局發(fā)現(xiàn)某航空公司飛行員進入民航之前存在飛行經(jīng)歷不實的問題，為消除安全隱患，民航局立即對所有航空公司，展開了一次大規(guī)模清查行動，對清查行動之前進入民航工作的飛行員飛行經(jīng)歷進行了調(diào)查，共查出192名飛行員在進入民航工作之間，存在不同程度的飛行經(jīng)歷不實問題，民航局對被查出問題的飛行員分別采取了吊銷執(zhí)照，補充飛行訓練，飛行經(jīng)歷時間折半等強制性措施。經(jīng)過強制補充訓練的飛行員，在嚴格檢查合格后方允許上崗，同時民航局與有關(guān)部門一起，進一步完善了飛行員入職民航的相關(guān)程序。
2008年的清查工作，消除了飛行員因經(jīng)歷不實而造成的安全隱患，民航局還表示，近期開展民航系統(tǒng)的安全大檢查，人員資質(zhì)是重點檢查內(nèi)容之一，民航局組成的6個工作組，到各大地區(qū)進行督查，截至目前尚未發(fā)現(xiàn)這方面的問題。
主持人：我想呢也許很多人在第一次接觸到這樣的新聞的時候，可能心中就會有這樣的一個疑惑，一共有192名的飛行員他們的資歷是涉嫌造假的，那我們乘坐的飛機還安全嗎？對于這樣一個問題兩位評論員你們的看法是？
劉戈：我首先強調(diào)一點這是過去時，就是在2008年到2009年期間的話呢，民航總局進行了一個徹查，那么最后查出來這樣的問題，那么當時呢如果有問題的已經(jīng)下崗，而且經(jīng)過新的培訓最后重新走了程序以后重新上崗，已經(jīng)經(jīng)歷過這樣的一個過程，當時所謂的查他們的資質(zhì)不實的問題呢，實際上不是說他沒有駕照，不是說他是無證駕駛，是說他在過去的履歷里面有疑點，一個疑點是什么呢，就是飛行時間的問題。
主持人：飛行時間可能普遍不夠，這是有問題的飛行員。
劉戈：對，在航校學習的時候飛行時間不夠，另外還有比如說他頻繁跳槽在當中履歷有問題，那么這個問題最早揭露出來是在2008年年初的時候，當時民航總局的局長李嘉強剛剛上任，那么在會上他就指出了這樣一個事情，那么當時這個李局長呢也非常嚴肅在會上說，如果航校在培養(yǎng)飛行員的問題上造假的話，那么相當于給航空公司培養(yǎng)定時炸彈。
主持人：是，這是一件人命關(guān)天的事情。
劉戈：對。
主持人：霍教授你怎么來看這個飛行員的資質(zhì)和飛行安全之間的一種關(guān)系？
霍德明：簡單的說，飛行員資質(zhì)和飛行安全之間是有重大的關(guān)系，不過說太粗糙了，我舉個例子好了，在根據(jù)他們的調(diào)查，70%的空難和飛行員的臨場的表現(xiàn)是有關(guān)系的，飛行員的資質(zhì)和這么一個飛機飛航的安全肯定是有直接的關(guān)系的，根據(jù)這個海恩法則，海恩是一個德國人，他是在渦輪飛機，渦輪這個引擎發(fā)明人，他講，他說每一個重大空難后，前面有大概29個所謂的征兆，而這個征兆前面呢，還有300個苗頭，這個苗頭前面可能還有1000個所謂的各式各樣的隱患，而我覺得一個飛行員的資質(zhì)，就是能夠在這個事情發(fā)生之前呢，把這些不管是苗頭也好，征兆也好，還是隱患也好，都能夠把它比較有高的機率把它發(fā)現(xiàn)出來，那當然任何一個空難發(fā)生我說對于飛行員當時的反應，可能還是最重要的，所以當時的反應，要跟資質(zhì)應該有相當高的比率，或者相當高的關(guān)系。
主持人：其實現(xiàn)在對很多的觀眾來說，乘坐飛機出行是我們越來越頻繁的一種方式了，所以呢航空的安全，當然是我們最為關(guān)注的，很多人都曾經(jīng)很羨慕飛行員，但是對于一個特殊的職業(yè)來說，飛行員的成長和培養(yǎng)其實不是一件容易的事情，我們接下來一塊來看一看這樣的一個過程。
解說：飛行員到底如何培養(yǎng)成才？多年來我國一直采取訂單方式，就是指招收的學員是為航空公司定向培養(yǎng)的飛行員，也叫養(yǎng)成生。學生高中畢業(yè)后直接被選拔為飛行員進行培養(yǎng)，入校后即已成為航空公司意向員工，畢業(yè)后航空公司與之簽訂勞動合同，并根據(jù)所學專業(yè)從事不同飛機的飛行駕駛工作。學生在學校學習的最后一年半時間里，需經(jīng)過約35小時的私人駕駛員執(zhí)照訓練，35小時儀表等級訓練，120小時商務駕駛員執(zhí)照訓練，40小時單發(fā)動機到雙發(fā)動機飛機訓練，以及20小時過度訓練后，才可獲得民航局頒發(fā)的五個執(zhí)照，但是只能說是培養(yǎng)了一個初級飛行員。專家測算航空公司為學生學習飛行需要的費用買單為每個人63.3萬元，此外，近年來航空學院也開始嘗試從普通高校大學生中招收飛行員，也就是所謂的大改駕。
一名從飛行學院畢業(yè)的大學生培養(yǎng)成一名飛行員需經(jīng)過養(yǎng)成訓練，公司機型、模擬機初始訓練等至少五年的復訓，最后還要進行升級訓練，整個周期至少要7年時間，再算上飛行學校理論學習，從飛行員到機長要經(jīng)歷一個漫長的過程。國家民航局規(guī)定，飛行員在生產(chǎn)運營任務中擔任機長之前，必須具備相應機型的最低飛行經(jīng)歷，例如小型飛機，飛行1200小時，中型飛機1500小時，大型飛機3000小時，而要擔任重型飛機的機長，則要求必須作為飛行員飛行5000小時以上，并擔任大型機機長安全飛行一年以上，其飛行時間不少于500小時，目前航空公司實際運營的飛機有多種機型，除了空客和波音飛機有不同外，像波音的737飛機和747也有較大不同，熟練掌握這一過程又要花費三到五個月。
主持人：看了剛才的短片介紹我想我們不得不說，要培養(yǎng)一個合格的駕駛員，它的這個過程一定是充滿了波折的，而且并不是一帆風順的，那么要成長為一名合格的飛行員，要走上工作崗位，他一定要具備什么樣的一些硬性的條件呢？我們也來聽一聽專家的說法，我們采訪到的這位專家是北京律師協(xié)會航空法專業(yè)委員會的主任張起淮。
張起淮（北京律師協(xié)會航空法專業(yè)委員會主任）：按照我們國家現(xiàn)在培養(yǎng)一個飛行員有三種情況，一個是從當年應屆畢業(yè)生中間來找二本的學生，用四年的時間，兩年學習理論，兩年學習飛行，在航校要用四年時間完成私人駕駛執(zhí)照一個基本的學習。那么第二種情況呢，我們通常叫兩年制的大學的二年級改學飛行，到民航學院學習一年的理論，然后再飛行一年，還有第三種情況呢，大學四年級或者大專，一般的是一年的理論，一年的飛行，一般的在航校的飛行經(jīng)歷時間要有250個小時，通過改裝一般要40到60個小時，飛完這個科目以后，還要在本場的上空進行飛行訓練，一般要30個起落，所以這整個下來以后就開始跟班，在飛機的機組上面有正駕駛，有機長、副駕駛，你只是一個觀察員，跟班的時間一般要30到50個小時，到了這時候才開始成為一個正式的副駕駛，副駕駛它本身分為一些等級A、B、C，C還分為C1、C2、C3，這六個階段要有2750個小時，你才可以升為一個正駕駛或者是機長。
主持人：剛才張起淮主任給我們做了一個詳細的介紹，在你要成為機長或者是正駕駛之前，你一定要經(jīng)歷多少多少小時一個飛行，所以這成為了飛行員資質(zhì)當中一個很重要的要素，就是你在擔任某一個職位之前到底有過多長時間的飛行，我想問問兩位評論員，你們能不能告訴大家在飛行員資質(zhì)當中，最少飛行多少多少小時相關(guān)是什么樣的一種規(guī)定？他對于這個資質(zhì)來說有著多么重要的意義？
霍德明：我先得講，飛行員里面只有一部分才是機長，然后這個機長呢，由于他的訓練非常嚴格，比如要累計到2700個小時的飛行時間，這個還是最基本的，你如果要飛“737”、“747”的話，“767”要飛到4000個小時，這個最新的飛機大概還要飛到5000到6000個小時，所以機長這已經(jīng)到2700個小時，好，那我們再返回來推，機長旁邊的有一副、二副，他這些就是一般我們講的所謂商用飛行執(zhí)照了，他有些不見得有這個所謂客運運輸執(zhí)照，機長一定要有，但是商用駕照，就是開飛機的，而這種人就比較簡單一點，但他原則上也是至少要有250個小時以上的所謂本科訓練。我們在國外很多大學里面就有專門訓練這種飛行員的，大學本科四年還包括一些理論訓練，當然訓練完以后還要考試，考完試你才有商用駕照，而這個商用駕照你要累計累計，像我們國內(nèi)剛剛你講的泛美航校他的學生畢業(yè)出來以后到一般的公司里面，我們講說，大概至少要一年以后，才有機會做上二副，慢慢升到一副，而我們在訓練飛行員尤其是機長這個過程，大概一年最多只能讓他飛一千個小時，所以我剛才講2700個小時，大概要至少要花三年才能夠到達機長，而時長從二副一副到機長這個過程是四到五年的時間，在國外的經(jīng)驗大概要有資深的，非常成熟的機長要花10年以上的時間，所以我說這個行業(yè)真是黃金打造出來的。
主持人：是，之前查到這192名涉嫌資質(zhì)造假的飛行員當中，很多人就是在飛行的時數(shù)上做了一些手腳，把自己打造成一個似乎經(jīng)過了合格的飛行時間檢驗的一名合格的飛行員。
劉戈：對，這個時間，飛行時間的確是飛行員一個繞不過去一個門檻，但是有些人總想速成，快快地能夠?qū)崿F(xiàn)當飛行員的愿望，掙更多的錢，有更高的地位，但是呢這個過程當中的話確實你省不了，就像莊稼的生長一樣，必須有春天播種，秋天收獲這樣的一個時間的這樣一個跨度。美國以前對飛行員的要求就相對要飛行的時間要低一些，所以在2009年的時候就出一個事故，在布法羅發(fā)生了一起空難，那個空難是怎么造成的呢？當時飛機結(jié)冰，在飛機上結(jié)冰，這個飛行員最后處理不當，導致飛機墜落，那么事后調(diào)查這個飛行員之前他也有駕照，但是有好幾次就是考這個客機的這個沒有通過這樣一個記錄，那么當時這個記錄也沒有被重視，但是就是他總體的飛行時間是不夠的，所以在不久前美國國會通過一個《航空安全法案》，那么這個法案把客運飛機的駕駛員的飛行時間從原來的250個小時，提高到1500個小時，開飛機和安全的開飛機是兩碼事，你要成為一個客機的駕駛員，你后面有上百人，那你必須在這個機長的旁邊的那個座位上，你坐2000多個小時這是至少的，這樣你熟悉所有飛機可能發(fā)生的各種情況，那么這個時候你才能成為一個飛機的機長，你才能做到這個位置上，如果這個環(huán)節(jié)你最后把它省略掉的話，那么最后的確肯定會產(chǎn)生不少的隱患。
主持人：劉戈剛才提到了這樣的一句話叫安全的開飛機，我想這是對飛行員這個職業(yè)一個最基本的要求，那么這次大家對于飛行員資質(zhì)和能力的這個爭議，到底折射出了我們民航業(yè)發(fā)展過程當中還有著怎樣一些深層次的矛盾呢？稍候的節(jié)目繼續(xù)我們的評論。
解說：高昂培養(yǎng)成本，上千飛行時間，飛行員成為不可速成的職業(yè)，民航業(yè)的高速發(fā)展，如何面對飛行員的極度緊張？《今日觀察》正在評論。
主持人：好，歡迎回到我們節(jié)目現(xiàn)場繼續(xù)收看今天的節(jié)目，我們今天關(guān)注的話題不僅僅和未來民航業(yè)的健康發(fā)展息息相關(guān)，更和我們每個人的安全出行有關(guān)，所以我們看到現(xiàn)在網(wǎng)友們有話要說。
馬上來看看我們第一位網(wǎng)友他的署名叫“天地間”，他說，“市場對飛行員的渴求導致了造假的發(fā)生，給了造假者可乘之機，使大眾乘坐可危之機，我就不相信如此大面積造假者能瞞天過海到天衣無縫，現(xiàn)在需要首先考量的是雇傭他們的公司是審查不嚴呢，還是‘睜一只眼，閉一只眼’”。
再來看看“星辰閃爍”這位網(wǎng)友的觀點，“這一現(xiàn)象表明，中國民航業(yè)飛行員的短缺，既說明現(xiàn)行的飛行員培養(yǎng)和培訓機制已不能適應民航業(yè)的發(fā)展，也暴露出了管理部門缺乏預見性，因此在持續(xù)深入推動航空業(yè)市場化改革的發(fā)展中解決問題是唯一合理的一個途徑。”
這些年來我們看到民航業(yè)快速發(fā)展，不過在這個發(fā)展的歷程當中，飛機好買，但是飛行員不是那么容易培養(yǎng)，所以我們看到飛行員的成長似乎一直都是這個行業(yè)發(fā)展的一個瓶頸，一塊來了解一下。
解說：目前我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量已居世界第二位，截至去年底，民航的航空運輸已連續(xù)安全飛行61個月，1825萬小時，我國已成為全球航空安全最好的國家之一，“十一五”期間航空運輸年均增長保持14%左右，機隊年增長達到100至150架，按規(guī)劃2020年將達到3000架，到2030年機場數(shù)量及布局將滿足全國95%以上的縣級行政區(qū)，力爭滿足游客運輸量約7億人次的市場需求，民航開始成為大眾化的出行方式，基本建立空中客運快線系統(tǒng)。當前航空業(yè)對飛行人才的需求也在急劇膨脹，有數(shù)據(jù)顯示，“十一五”期間，民航業(yè)需增加飛行員9100人，“十二五”期間這個數(shù)字將上升到16500名，飛行員培養(yǎng)備受關(guān)注，已占我國飛行員培訓半壁江山的四川廣漢中國民航飛行學院為例，每年培養(yǎng)的飛行員數(shù)量只有1000名左右，國家發(fā)改委運輸所研究員員王東明表示，目前我國正規(guī)院校培養(yǎng)的飛行人才只能滿足需求的一半，未來還可能更嚴重，因而如何使飛行人才培養(yǎng)體系、儲備體系和流轉(zhuǎn)機制與民航業(yè)改革發(fā)展相適應，成為當前重要課題。
既要保證安全質(zhì)量，又要擴大培養(yǎng)規(guī)模，飛行員培養(yǎng)成為航空業(yè)發(fā)展的瓶頸之一，中國民航發(fā)展第“十一個五年規(guī)劃”指出，解決行業(yè)專業(yè)人才短缺問題的根本出路，在于民航專業(yè)技術(shù)教育培訓的社會化，要在充分發(fā)揮民航院校培養(yǎng)能力的基礎(chǔ)上，積極利用國外資源和國內(nèi)社會力量培養(yǎng)專業(yè)技術(shù)人才。
主持人：民航業(yè)的發(fā)展需要大量的飛行員，但是通過各種途徑培養(yǎng)出的這些飛行員，無論是他們的能力，或者說他們的資質(zhì)可能都和這個需求之間是有一定矛盾的，所以在這樣的矛盾的背后，究竟我們可以看到民航業(yè)發(fā)展當中還存在著什么樣的一些問題？
劉戈：現(xiàn)在就是從飛行員的供給和需求上來說的話嚴重失衡，我們的發(fā)展速度太快了，那么波音公司呢，估計中國未來20年的話需要35000名飛行員，那么我們自己的“十一五”計劃呢，也要培養(yǎng)9100名的飛行員，這個數(shù)量非常得大，而對于那些尤其是民營的中小型的航空公司來說，他們很難從國有的那個飛行學院那個渠道來得到飛行員，所以的話只能想別的辦法，一種是從國外來引進，你比如深圳航空公司前幾年從巴西，從國外美國，另外還有其他的一些地方引進來外國這樣一些飛行員。
主持人：比較成熟的一些飛行員。
劉戈：對，另外一個就是自己培養(yǎng)，自己培養(yǎng)，比如剛才我提到泛美航校，是一家民營航校，但是它跟好幾個航空公司簽了合同，但是最后交不了學生，海航跟他們簽訂了培養(yǎng)50多個，最后有10幾個領(lǐng)到了畢業(yè)證，那么還有郵政航空公司的，委托他們培養(yǎng)10個人，最后一個也沒培養(yǎng)出來，為什么呢？就是說他們的那個飛機的飛行時間，滿足不了這樣一個飛行員的需求，那么到最后的話讓人家起訴，那么這個路的話，而且關(guān)鍵是遠水不解近渴，因為你培養(yǎng)一個人需要好幾年時間，另外一個就是互相挖墻腳，我們知道前幾年，前兩年發(fā)生的東航云南分公司那么有18位飛行員，18個航班到最后莫名其妙的返航，那么最后站在后面的是什么呢，是互相挖墻腳引起的這樣一個……
主持人：惡性的競爭吧應該說。
劉戈：惡性的競爭，所以的話現(xiàn)在已經(jīng)到了一個非常，變成一個瓶頸，這個瓶頸制約了中國民航業(yè)的這樣的發(fā)展，現(xiàn)在的話肯定需要有一些制度上的一種變化，還有一些比如說怎么樣加大引進的力度，通過這樣的一些多方面這樣一些手段的話來解決這樣一個瓶頸的問題。
主持人：是，供需之間的矛盾如果不解決，這個瓶頸可能始終都會成為制約民航業(yè)發(fā)展一個瓶頸。
霍德明：對，中國的情況是2000年以后，我們的民航真的開始起飛了，而且2003年以后起飛的速度是人家的兩倍，這馬上造成一個問題，因為我們傳統(tǒng)上面，大概就是那幾家民航的飛行學院在培養(yǎng)人才，大概一年就是600到800個人，我可能還說多了一點，而現(xiàn)在可能中國，從現(xiàn)在開始算，一年大概增加120到150架飛機，150架飛機你算算看配的10個飛行員，因為飛機要一直飛，飛行員可不能一直工作嘛，所以一架飛機如果配10個飛行員的話，那就得1500個人，那我們只有600到800個人，肯定這個供需之間有很大很大的差距，而這個供需之間怎么樣來解決這個問題呢？短期之內(nèi)我們當然自己加強培養(yǎng)，但是像劉戈剛才講的，從外界引進一些飛行員是保障我們飛航安全的最基本，而且最迅速的一種方法，當然了靠這種傭兵來發(fā)展咱們自己航空事業(yè)，肯定也是不能持久的，所以呢，我覺得還是要不僅是要所謂讓市場來解決這個問題，而且要在這個很好的監(jiān)督之下，像美國航校它都經(jīng)過FAA他們底下的授權(quán)，所以它各個州都有很多航校，我們現(xiàn)在這種航校，當然實際的數(shù)目還是太少了，當然還有其他很多一些客觀的因素，比如說這個航校它要有飛機，同時它的飛機飛上去。
劉戈：對，我們的空中管制比較嚴厲。
霍德明：空中的管制是不是也能夠解決這些問題，所以我們得講說，中國的民航事業(yè)在起飛中硬件跟上去了，軟件呢得要加把勁兒，而短期這個之內(nèi)怎么樣能夠保持飛航的安全，不要發(fā)生大的事故，這才是真正我們要解決的問題。
主持人：是，除了兩位解讀的這些問題之外呢，我們的特約評論員對今天的話題還會有著什么樣的看法，一塊來聽一聽。
甄源泰（人力資源與社會保障部中國人事科學研究院學術(shù)咨詢中心）：我們國家現(xiàn)在在飛行員，這稀缺人才這一塊，沒有跟全世界真正接軌，所以出現(xiàn)了一個原來的估計又不足，發(fā)展速度又太快，所以培養(yǎng)的時候，自己培養(yǎng)自己用，這個思路造成了一定程度上的供求矛盾，這是第一條。第二條就是我們自己培養(yǎng)出的這些飛行員，他的待遇跟國際上的水平相比較有差距，所以不少飛行員又跳槽，這個也是造成一個供求矛盾的原因，因為飛行員不一定是本國人，有的時候也可以用國外的，全世界的飛行員也不都是像咱們這樣特別供不應求，所以我覺得要想解決這個問題，應當更新自己的觀念，適應人才資源全球化的一個潮流。
主持人：歡迎各位繼續(xù)收看我們今天的《今日觀察》，我們看到最近這段時間民航系統(tǒng)在展開全系統(tǒng)的一個安全大檢查，由此我們也發(fā)現(xiàn)了在過往有192名飛行員的資質(zhì)涉嫌造假，那么這樣一個造假風波，究竟給我們民航業(yè)的發(fā)展帶來了什么樣一些思考？
劉戈：有媒體報道呢，李嘉強局長呢，當時在因為這個飛行員資質(zhì)的問題呢，說過這樣的話，說飛行員資質(zhì)造假就是民航業(yè)的三聚氰胺，為什么這么說呢？實際上奶業(yè)乳業(yè)大發(fā)展的時候呢，但是奶牛的生產(chǎn)你是跟不上這個速度的，牛是一頭一頭生下來的，同樣飛行員的資質(zhì)也是一個小時一個小時飛出來的。
霍德明：航空業(yè)跟金融業(yè)差不多都是在政府管制之下，而這里所謂政府跟市場之間這個角色的扮演很重要，我建議應該是在政府的嚴厲監(jiān)督之下，讓市場機制擴大，這里面包括了飛行員的比如說駕駛執(zhí)照、資質(zhì)，最起碼你要有這個資質(zhì)，而且這個東西是不可以違背的，我剛剛提過，瑞典那個人他搞了11年假的駕照，最后把他抓起來了，這是很嚴肅的一件事情，當然除了一般的資質(zhì)以外，還有……
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