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以“中國(guó)最大支線航空公司”自詡而無(wú)其實(shí)，易名“河南航空”，結(jié)果只能再度易名，以獨(dú)立航空公司示人卻由深航完全控制，并卷入后者巨變的漩渦——河南航空為什么有此三大悖謬？
家成立僅三年的支線航空公司，一個(gè)僅飛行七次的航班，在一個(gè)通航僅一年的新機(jī)場(chǎng)，終結(jié)了中國(guó)民航2102天安全飛行紀(jì)錄。
黑龍江伊春空難發(fā)生前，河南航空并不出名。這個(gè)名稱的正式使用不過(guò)半年。此前，它是深圳航空（下稱深航）與美國(guó)梅薩航空合資成立的鯤鵬航空有限公司（下稱鯤鵬航空），2007年籌建之初即以“國(guó)內(nèi)最大的支線航空公司”為發(fā)展目標(biāo)。
在地方政府急切盼望引入屬地航空公司的推力下，鯤鵬航空遷往鄭州，隨即更名，但從鯤鵬航空到河南航空，發(fā)生變化的遠(yuǎn)遠(yuǎn)不只是名稱和屬地。
參與籌建的外資股東梅薩航空，在過(guò)去兩年間疲于應(yīng)付債務(wù)危機(jī)，最終申請(qǐng)破產(chǎn)；而大股東深航則在2009年底以后被追究私有化積弊（詳見(jiàn)本刊2010年第12期封面報(bào)道“最壞的私有化”），股權(quán)易手，面臨重組。期間，支線航空發(fā)展尚在萌芽狀態(tài)，未上正軌，反而挫折連連。
河南航空以深航子公司名義存在，在現(xiàn)實(shí)中則以其分公司形式運(yùn)營(yíng)，它與巨變中的深航命運(yùn)相連而缺乏獨(dú)立續(xù)存的姿態(tài)，恰恰反襯了新晉支線航空公司的窘困。遷移易名至今，其最初的5億元注冊(cè)資本仍不能到位。
還沒(méi)有證據(jù)將伊春空難與河南航空的運(yùn)營(yíng)失誤直接聯(lián)系起來(lái)。但在以安全為第一要?jiǎng)?wù)的航空業(yè)，空難注定是最惡劣的運(yùn)營(yíng)記錄。8月25日，河南航空總裁李強(qiáng)為此下臺(tái)，董事會(huì)派出現(xiàn)任深航總飛行師的曹波接任。整個(gè)民航系統(tǒng)的大檢查亦拉開(kāi)序幕。無(wú)論內(nèi)外，反省和整頓已經(jīng)開(kāi)始。
耐人尋味的是，河南省方面似乎急于撇清與河南航空的關(guān)系。8月27日，河南省工商行政管理局發(fā)布公告稱，“河南航空有限公司作為企業(yè)名稱，在使用中已對(duì)公眾造成誤解，給本來(lái)未在該公司投資的河南造成極大的負(fù)面影響”。據(jù)此，撤銷鯤鵬航空有限公司將企業(yè)名稱變更為河南航空有限公司的登記行為，恢復(fù)其原有企業(yè)名稱，即鯤鵬航空有限公司。撤銷決定待有關(guān)方面報(bào)國(guó)家有關(guān)部門核準(zhǔn)后生效。
控制者深航
河南航空官網(wǎng)仍沿用kunpeng-air的域名，自8月24日晚發(fā)生空難后，調(diào)成黑白色調(diào)的頁(yè)面，除了致哀條幅，就只有一條《關(guān)于河南航空公司VD8387航班在黑龍江伊春機(jī)場(chǎng)附近失事的通告》。
與之相呼應(yīng)的是，控股大股東深航的官方網(wǎng)站也連續(xù)兩日以黑白頁(yè)面示人。空難發(fā)生后，深航第一時(shí)間派出以總裁馮剛帶隊(duì)的處理小組趕赴伊春。
深航在原名“鯤鵬航空”的河南航空持股51%。公開(kāi)資料顯示，2006年12月12日，深航與美國(guó)梅薩航空在北京正式簽約，宣布籌建當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)最大的支線航空公司。次年5月16日，鯤鵬航空在北京市房山區(qū)注冊(cè)成立，注冊(cè)資本5億元，主要經(jīng)營(yíng)支線航空和包機(jī)業(yè)務(wù)等。
除了深航持有51%控股權(quán)，鯤鵬航空外資股東包括梅薩航空的全資子公司——平山有限責(zé)任公司，占股25%；以及美國(guó)威爾明頓信托公司的全資子公司——山岳信托公司，占股24%。
根據(jù)深航的籌建申請(qǐng)資料，鯤鵬航空的飛行負(fù)責(zé)人是來(lái)自梅薩航空的高級(jí)副總裁Michael
Lore
Ferverda，而鯤鵬航空在開(kāi)航第一年則計(jì)劃由梅薩航空公司派出機(jī)長(zhǎng)，深航派出副駕駛。
計(jì)劃中的飛行員配備沒(méi)有實(shí)現(xiàn)。及至8月24日出事前，已更名的河南航空飛行部人員48人，大部分是飛行員，均由“深圳總部”派出。
實(shí)際上，2008年后，在航油高企，以及隨之而來(lái)的金融危機(jī)打擊下，梅薩航空自身難保，一直疲于對(duì)債務(wù)和租賃航機(jī)的處置，而直接持有鯤鵬航空的兩家股東，事后演化為當(dāng)時(shí)深航實(shí)際控制人李澤源的境外持股平臺(tái)。無(wú)論在股權(quán)上，還是運(yùn)營(yíng)上，深航都一直主導(dǎo)著剛剛誕生的鯤鵬航空。
在深航的公司介紹中，鯤鵬航空，以及后來(lái)的河南航空始終是位列第一的子公司。公司董事長(zhǎng)張沛，原總經(jīng)理李強(qiáng)等7名高管，悉數(shù)為深航干部，其中不乏在兩家航空公司兼職者。一位離職半年的深航員工向本刊記者指出，在深航內(nèi)部，鯤鵬航空實(shí)際上“享受”分公司的待遇，這包括其高管參加深航內(nèi)部會(huì)議的程序。而接受采訪的現(xiàn)河南航空員工在提及深航時(shí)，亦自然地以“總部”相稱。
更為重要的是，其從設(shè)立之初就瞄準(zhǔn)中國(guó)二線城市間的支線航空市場(chǎng)，也順應(yīng)了2005年私有化之后的深航戰(zhàn)略。
在實(shí)際控制人李澤源主導(dǎo)下，深航向全國(guó)擴(kuò)張，基本模式便是與地方政府建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，由深航在當(dāng)?shù)卦O(shè)立基地或分公司，地方政府則在配套土地、稅費(fèi)、融資給予優(yōu)惠和扶持，以擴(kuò)充深航的支線航線。而鯤鵬航空自成立之后，便相繼開(kāi)通了包括西安、蘭州、太原、天津、石家莊、鄭州、南京等二線城市，以及敦煌、桂林等旅游城市的航線。
2008年7月底，深航與河南省政府的“戰(zhàn)略伙伴關(guān)系”建立，舉措之一便是將鯤鵬航空的運(yùn)營(yíng)基地和總部搬至2007年底擴(kuò)建竣工的鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)。
這看起來(lái)是“郎情妾意”之事。投資14億元擴(kuò)建新鄭機(jī)場(chǎng)的河南省，希望機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量到2010年達(dá)到850萬(wàn)人次左右，成為區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)和航空物流集散中心，因此意圖吸引更多的航空公司將基地建立在河南。
2008年9月曾在鄭州建設(shè)上海外第二個(gè)基地的民營(yíng)航空公司春秋航空，因鄭州至上海動(dòng)車組開(kāi)通流失客源而選擇退出，在2009年5月將基地從鄭州轉(zhuǎn)移至海南。這使得鯤鵬航空長(zhǎng)久落戶鄭州更受重視。
不過(guò)，此時(shí)的深航陷入實(shí)際控制人李澤源挪用資金和行業(yè)低谷的雙重危機(jī)中。根據(jù)深航披露的數(shù)據(jù)，2006年該公司業(yè)務(wù)收入64.5億元；但成立鯤鵬航空公司兩年之后的2008年11月，股東大會(huì)上呈報(bào)的前三季度業(yè)績(jī)顯示，該公司已經(jīng)虧損5億元。2007年深航負(fù)債率達(dá)87.29%，2008年已升至96.36%，2009年仍高達(dá)96.58%，不僅遠(yuǎn)高于國(guó)際上60%-70%的負(fù)債率，也高于三大國(guó)有航空公司以及股權(quán)結(jié)構(gòu)類似的海南航空。
這很難不波及完全依賴深航經(jīng)營(yíng)的鯤鵬航空。與河南省政府聯(lián)姻，便在一定程度上有借地方政府之力的意圖。深航攜鯤鵬航空進(jìn)入河南時(shí)曾雄心勃勃提出“在2008年至2018年10年間，平均每年在鄭州機(jī)場(chǎng)投放50座至100座飛機(jī)不少于10架，逐步構(gòu)建以鄭州機(jī)場(chǎng)為中心的1小時(shí)航空飛行圈”的計(jì)劃。深航還承諾在鄭州啟動(dòng)深航飛機(jī)維修中心、鯤鵬呼叫中心、綜合培訓(xùn)中心等項(xiàng)目。
但到2010年8月，已更名的河南航空也不過(guò)運(yùn)營(yíng)著9架飛機(jī)。從能夠查閱的工商資料可見(jiàn)，這家在2007年成立起注冊(cè)資本便為5億元的公司，經(jīng)歷兩次基地大轉(zhuǎn)移之后，在第二次注資日期2009年12月31日前，注冊(cè)資本仍未有增加。截至2010年8月25日的工商資料，河南航空的實(shí)繳資本仍僅為1億元。資金鏈緊張的深航亦無(wú)暇著力為新丁鯤鵬航空開(kāi)辟航線、拓展市場(chǎng)。
2009年底，李澤源涉罪被查，深航進(jìn)入重組調(diào)整期，曾短暫由原總裁李昆執(zhí)掌。有深航內(nèi)部員工指出，因空難被撤職的河南航空總經(jīng)理李強(qiáng)，正是此時(shí)被“派往”河南航空，并對(duì)其下達(dá)了“不容易完成”的運(yùn)營(yíng)任務(wù)。李強(qiáng)原由李澤源聘請(qǐng)加盟深航，這番調(diào)派被認(rèn)為是李澤源出事后遭棄。
競(jìng)爭(zhēng)之困
即便沒(méi)有控股股東深航的動(dòng)蕩影響，河南航空的生存環(huán)境也是危機(jī)四伏。
2007年鯤鵬航空成立之時(shí)，中國(guó)民航業(yè)正迎來(lái)一股民營(yíng)航空潮。在民航局放寬航空業(yè)門檻的2004年之后兩年，中國(guó)相繼出現(xiàn)了以民營(yíng)資本投資為主的奧凱航空、東星航空、鷹聯(lián)航空等公司，發(fā)展勢(shì)頭迅猛。
在幾大國(guó)有航空公司夾縫中生存并成長(zhǎng)的民營(yíng)航空公司，面臨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的巨大壓力。
首先是在關(guān)系航空公司生存命脈的航線和航班時(shí)刻申請(qǐng)問(wèn)題上，民營(yíng)航空毫無(wú)優(yōu)勢(shì)。雖然按照民航局2006年公布的《國(guó)內(nèi)航線經(jīng)營(yíng)許可管理規(guī)定》，新進(jìn)入市場(chǎng)的航空公司和基地航空公司，在申請(qǐng)航線和航班時(shí)刻時(shí)，均有優(yōu)先權(quán)。但該規(guī)定存在靈活性，且由于航線和航班時(shí)刻審批過(guò)程集中在民航局少數(shù)人手中，程序并不透明，因此，新進(jìn)入市場(chǎng)的民營(yíng)航空公司，要與實(shí)力雄厚的國(guó)有航空公司競(jìng)爭(zhēng)熱門航線和航班時(shí)刻，幾無(wú)勝算。
鯤鵬航空初始注冊(cè)的時(shí)候，便將總部放在北京，本來(lái)有意借助基地航空公司的優(yōu)勢(shì)申請(qǐng)從北京出發(fā)的航線。但是鑒于中國(guó)民航業(yè)已形成的利益圈，這個(gè)做法并未能給它帶來(lái)多大好處，它的實(shí)際基地也只好放在西安。
在中國(guó)，由于地域發(fā)展的不平衡，飛往北京、上海、廣州三大城市四大機(jī)場(chǎng)的航線通常被稱為熱門航線，簡(jiǎn)稱“北上廣”航線。
一位曾經(jīng)任職于某民營(yíng)航空公司的高管告訴本刊記者，其所在的公司試圖申請(qǐng)前往“北上廣”航線時(shí)，通常被告知“需要研究研究”，但研究的結(jié)果，是該民營(yíng)航空公司的規(guī)模和實(shí)力均不夠強(qiáng)大，在安全性上無(wú)法保證，因此不予審批。
總部位于上海的民營(yíng)航空公司春秋航空，作為上海市的基地航空公司，擁有16條從上海起飛的航線，但是僅有一條飛往廣州，沒(méi)有一條飛往北京。
這也決定了大多數(shù)新晉航空公司只能選擇支線航空市場(chǎng)。《青島流亭國(guó)際機(jī)場(chǎng)》
2007年3月16日刊登的一篇文章引述數(shù)據(jù)稱，截至2004年，中國(guó)在冊(cè)支線飛機(jī)74架，占機(jī)隊(duì)總數(shù)的9.8%；支線航班機(jī)場(chǎng)
97個(gè)，占機(jī)場(chǎng)總量的71%，旅客吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)吞吐總量的6.8%；航距在800公里以下的航線368條，占航線總數(shù)的31.7%，而支線飛機(jī)在這些航線上的旅客運(yùn)量只占國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)總量的3.7%。這意味著艱難的市場(chǎng)開(kāi)拓。
與之矛盾的是，作為資金密集型行業(yè)，民營(yíng)航空公司恰在資金實(shí)力上無(wú)法與國(guó)有航空公司競(jìng)爭(zhēng)。一位民營(yíng)航空公司高管舉例說(shuō)，在申請(qǐng)銀行貸款時(shí)，民營(yíng)航空公司不可能像國(guó)有航空公司一樣順利，銀行不會(huì)追著貸款給你。而一些管理水平并不好的國(guó)有航空公司，卻可以拿到銀行高達(dá)1000億元的授信額度。
此外，在支付航油款以及機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)方面，民營(yíng)航空公司同樣無(wú)法與國(guó)有航空公司相比。“一個(gè)月1000萬(wàn)元的油費(fèi)，先付款后加油，與先加油后付款，肯定是不一樣的。”
而且，在飛行員短缺的今天，民營(yíng)航空公司股東層面的不穩(wěn)定，導(dǎo)致飛行員招聘也面臨困難。空軍退役的飛行員，往往不愿意去民營(yíng)航空公司；自己培養(yǎng)一個(gè)成熟飛行員的周期高達(dá)6年-10年，民營(yíng)航空短期內(nèi)不可能培養(yǎng)出自己的飛行人才。
在這種狀況下，2008年金融危機(jī)發(fā)生后，一些民營(yíng)航空公司就不得不被國(guó)有航空公司，或者地方政府收編。
“收編”之爭(zhēng)
困境中的鯤鵬航空，也一度面臨被屬地收編的壓力。
歷史上，河南省政府曾經(jīng)有過(guò)自己的航空公司——中原航空，但在2000年的航空業(yè)大整合中，中原航空被并入南航，從而使得南航在河南省市場(chǎng)占有率超過(guò)70%。有知情人士告訴本刊記者，在河南市場(chǎng)一家獨(dú)大的南航，出于市場(chǎng)層面考慮，所有的飛機(jī)均沒(méi)有商務(wù)艙，這也讓當(dāng)?shù)匾恍┱賳T不滿，成為當(dāng)?shù)卦噲D引進(jìn)其它航空公司的原因之一。
在深航資金鏈緊張之際，河南省政府引進(jìn)航空公司的思路也發(fā)生了變化，希望擁有一個(gè)自己控股的航空公司。2010年1月，鯤鵬航空開(kāi)始以河南航空名義對(duì)外營(yíng)運(yùn)。當(dāng)時(shí)即有媒體報(bào)道稱，河南省政府斥6億元注資，將其收編。
此時(shí)也正是深航境地微妙之時(shí)。2009年11月27日，深航實(shí)際控制人、當(dāng)年積極支持鯤鵬航空將總部搬到河南的李澤源，因經(jīng)濟(jì)原因遭到羈押，原深航第二大股東國(guó)航開(kāi)始接手深航，三個(gè)月之后，深航總裁李昆也因同樣罪名被羈押，國(guó)航匆忙間控股深航，并間接成為鯤鵬航空的大股東。
一位原民營(yíng)航空公司高管告訴本刊記者，河南省政府入股并控制河南航空的意圖，因深航以及深航新的大股東國(guó)航均不肯放手，而未能如愿以償。前述深航前員工指出，深航曾打算為鯤鵬更名河南航空輿論造勢(shì)，但萬(wàn)事俱備之下，“領(lǐng)導(dǎo)突然要求中止”，似有不欲強(qiáng)化屬地之意。
在2010年8月25日上午9時(shí)舉行的伊春空難通報(bào)會(huì)上，河南省政府也否認(rèn)了持有河南航空股份，并表示未參與河南航空公司的經(jīng)營(yíng)與管理。
據(jù)接近河南省國(guó)資委的律師透露說(shuō)，河南省政府一度希望先將公司易名，以后有條件再增資擴(kuò)股。事實(shí)上，2010年5月13日，河南省副省長(zhǎng)張大衛(wèi)在參加民航發(fā)展論壇時(shí)就明確表示，民航發(fā)展是河南省非常重要的戰(zhàn)略，為發(fā)展民航，河南省成立了河南省交通投資集團(tuán)作為投資民航的主融資平臺(tái)，并積極與幾大航接觸，希望引進(jìn)更多基地航空，開(kāi)通更多航線。
孰料空難發(fā)生，一位民航業(yè)內(nèi)人士不無(wú)調(diào)侃地說(shuō)：“這次飛機(jī)失事之后，河南省政府怕也不敢進(jìn)了”。
準(zhǔn)點(diǎn)壓力
在競(jìng)爭(zhēng)困局中，河南航空這家并不能自決的航空公司也確實(shí)戮力謀生。
從河南航空發(fā)展路線圖上看，公司在緊盯二線城市航空市場(chǎng)的同時(shí)，將目光投向了一些旅游城市，如敦煌、桂林等，此外，也投入到黑龍江機(jī)場(chǎng)集團(tuán)名為“模擬航空公司”的創(chuàng)新合作模式之中，以求降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和成本。
其中，由黑龍江省政府、伊春市政府和黑龍江機(jī)場(chǎng)集團(tuán)共同出資，租賃河南航空E-190飛機(jī)執(zhí)行哈爾濱-伊春的航班。該航班需要每天晚上20時(shí)45分從哈爾濱起飛，晚上21時(shí)40分達(dá)到伊春；半個(gè)小時(shí)后的22時(shí)10分，該飛機(jī)再?gòu)囊链浩痫w，23時(shí)達(dá)到哈爾濱。
從航班時(shí)刻的安排上看，從哈爾濱飛往伊春的航班，有著準(zhǔn)點(diǎn)的壓力。如果這個(gè)航班延誤，后續(xù)從伊春出發(fā)前往哈爾濱的航班也會(huì)延誤。而隨著航班延誤的增多，民航局對(duì)于航班延誤的治理越來(lái)越嚴(yán)格。2010年2月起至年底，民航局正開(kāi)展航班延誤專項(xiàng)治理活動(dòng)。
按照《民航局開(kāi)展保障航班正常和大面積航班延誤應(yīng)急處置專項(xiàng)整治工作方案》的要求，民航局將航班延誤治理第一階段（2月至4月）各地區(qū)管理局所在地機(jī)場(chǎng)離港航班正常率排名后20位、且航班正常率低于50%的國(guó)內(nèi)航班情況予以通報(bào)。對(duì)于以上每月受到兩次警告的航班，各地區(qū)管理局已根據(jù)造成航班延誤的主要原因，對(duì)相應(yīng)責(zé)任單位采取了處罰措施。
2010年8月8日和8月23日，民航局副局長(zhǎng)夏興華和民航局局長(zhǎng)李家祥先后接受新華社采訪，要求加強(qiáng)航班延誤管理。民航局還重申了年初的嚴(yán)厲措施：由于航空公司自身原因每月受到兩次警告的航班，其時(shí)刻將被收回；航班延誤4小時(shí)以上，因航空公司飛機(jī)調(diào)配和自身服務(wù)等方面原因造成的嚴(yán)重延誤，取消航空公司該航班本航季時(shí)刻，并不再受理下一航季航班時(shí)刻的申請(qǐng)，被處罰的航空公司在本航季內(nèi)不得在同航線上重新申請(qǐng)航班。
根據(jù)飛友網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)，哈爾濱至伊春航線自開(kāi)通以來(lái)的航班正常率為62%，遠(yuǎn)低于上半年民航平均航班正常率76.89%。而勢(shì)單力薄的河南航空顯然還不具備為這條并不繁忙的航線提供備機(jī)的實(shí)力。被租賃的飛機(jī)甚至是以哈爾濱為出發(fā)點(diǎn)的五條航線上惟一一架飛機(jī)。
一位航空公司人士在接受本刊記者采訪時(shí)稱，民航局將治理航班延誤的矛頭，放在航空公司身上，增加了壓力本已巨大的航空公司的負(fù)擔(dān)。因航班延誤造成各類過(guò)激的維權(quán)行動(dòng)，也會(huì)給機(jī)組人員帶來(lái)無(wú)形壓力，有可能對(duì)飛行安全會(huì)產(chǎn)生不良影響。
但沒(méi)有人預(yù)期到8月24日的災(zāi)難發(fā)生。巧合的是，兩天之前，河南航空的控股股東深航，剛剛請(qǐng)來(lái)其大股東國(guó)航的專家，講解如何在航空事故后開(kāi)展家庭援助。兩天之后，人們?cè)跓o(wú)以言表的震驚和悲傷中，學(xué)以致用。
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