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一個數(shù)字觸動了人們的神經(jīng)：今年下半年，我國鐵路建設(shè)將投資5521.3億元，月均完成920億元。如此大規(guī)模的鐵路建設(shè)，尤其是高速鐵路的建設(shè)引來了負債率高、高票價、上座率低、“被高鐵”、盈利能力脆弱等許多質(zhì)疑。
就在這一片質(zhì)疑聲中，鐵道部運輸局副局長兼營運部主任蘇順虎11日透露，至今運營剛滿兩年的京津城際鐵路預(yù)計今年就能達到盈虧平衡。一位接近鐵道部的人士則向記者表示，從目前的運營狀況、未來的客流量等情況綜合分析，高速鐵路未來實現(xiàn)盈虧平衡是沒有懸念的。
盈利能力 沒有人們擔心的那么脆弱
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| 資料照片 | 高鐵的盈利能力并沒有人們擔心的那么脆弱。蘇順虎表示，今年京津城際鐵路將達到盈虧平衡。京津城際開通兩年來，日均旅客發(fā)送量由開通初期5.5萬人增加到目前6.9萬人，增長25.5%；上座率由2008年的66.4%增加至目前的75%，增長25.9%。而從合武、鄭西、武廣等城際鐵路的運營情況分析，前景也很樂觀。尤其是武廣線的能力在京廣線等大干線貫通后還將大幅度得到釋放。
然而何時能達到盈虧平衡？鐵道部運輸局綜合部主任李軍表示，目前運營時間較短，可支撐的數(shù)據(jù)太少，現(xiàn)在還下不了結(jié)論。
但一位接近鐵道部的人士則向記者表示，從目前的運營狀況、未來的客流量等情況綜合分析，這些線路未來實現(xiàn)盈虧平衡是沒有懸念的。“如果實現(xiàn)不了盈虧平衡，還何談收回投資呢？”他還道出了鐵道部的苦衷：“他們的處境尷尬而微妙，如果盈虧平衡或者有盈利，會有人質(zhì)疑高票價、行業(yè)壟斷；而如果虧損，又有人會質(zhì)疑為什么要大規(guī)模投資建設(shè)？”
而且，中國鐵路的負債水平并未如外界所想。《經(jīng)濟參考報》記者從權(quán)威人士處了解到，截至今年6月底，我國鐵路的負債率不到53%。該人士更表示，與普通企業(yè)不同的是，縱觀全球，各國的鐵路、航空等負債率都高達80%左右。據(jù)悉，2009年投資的6000億元中，來自地方和企業(yè)的占1/3。
《經(jīng)濟參考報》記者了解到，京津、武廣等線路在建造前的可研報告中計算的收回投資年限一般為10到15年。從世界范圍看，日本第一條高速鐵路東海道新干線于1964年10月開始運營，于1966年開始盈利，之后盈利水平迅速增加，10年間累計盈利達到6600億日元，在投入運營后的第七年收回全部投資。
還有幾筆賬不得不算：首先，鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施投資巨大，一旦建成再進行改造，所花費的成本更高。目前，日本就正在對其高鐵進行改造，預(yù)計年底改造完成，時速將達320公里。鐵道部副總工程師兼經(jīng)濟規(guī)劃院院長鄭健在接受《經(jīng)濟參考報》記者專訪時說：“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)有前瞻性，不能建成之時就是改造之日。”
第二筆賬是對整個國民經(jīng)濟效益的拉動。鐵道部總工程師何華武對《經(jīng)濟參考報》記者說，鐵路投資與相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出比例最高為1∶10。
上座率 并非傳言那樣不樂觀
曾有媒體質(zhì)疑一些高鐵線路因票價過高的原因，上座率并不樂觀。事實是，高鐵上座率普遍較高。今年7月以來，運營的11條高鐵上座率平均120%，全國鐵路列車平均上座率133%，綜合普速列車中長距離列車的比重較高這一因素，高鐵列車與普速列車的上座率是基本持平的。
數(shù)據(jù)顯示，8月10日，滬寧城際上座率最高車次達到了258%。鄭西高鐵自今年2月6日開通運營截至8月6日，鄭州鐵路局共發(fā)送旅客126.1萬人，平均上座率127.2%。武廣高鐵自2009年12月26日開通運營截至8月10日，廣鐵集團管內(nèi)各站累計發(fā)送旅客989.6萬人，上座率為91.6%。武漢至廣州方向共發(fā)送旅客502.4萬人，上座率90%。
公開資料顯示，武廣高鐵一等車廂票價780元，二等車廂490元；滬寧高鐵一等車廂233元，二等車廂146元；鄭西高鐵一等車廂390元，二等240元。票價達到普通列車硬座的3至5倍。但被忽略的一個重要事實卻是，普通列車票價執(zhí)行的客運基本票價率是1995年10月制定的，至今已經(jīng)15年，物價逐年上漲而票價并沒有上漲。
鐵道部運輸局綜合部主任李軍說，高鐵票價相對于傳統(tǒng)鐵路客運票價是提高了，這是綜合考慮運營成本、社會承受能力和其他交通運輸方式價格水平等因素制定的試行價格。“如果高鐵沒有一個合理的票價水平，運輸收入難以支撐運輸支出，不利于鐵路的可持續(xù)發(fā)展。”
“在武廣高鐵運營初期，有部分人擔憂票價過高導(dǎo)致列車上座率低。從運營實際情況看，武廣高鐵在春運高峰期、法定假期、甚至周末，不同程度出現(xiàn)了‘一票難求’。對比世界發(fā)達國家高鐵的運營初期上座率，武廣高鐵的上座率遠高于平均水平。”黃欣說。
貨運 與客運能力同時增加
據(jù)了解，目前，中國已有6920營業(yè)公里高速鐵路投入運營。其中，新建時速250公里及以上的高速鐵路有4044營業(yè)公里，正在建設(shè)的高速鐵路有1萬多公里。高速鐵路的陸續(xù)開通，使既有鐵路通道能力緊張地區(qū)的貨運能力得到了較大釋放。
蘇順虎表示，修建高鐵似乎只是為客運服務(wù)，實際上是在滿足客運需求、提高出行質(zhì)量的同時大幅增加貨運能力。2010年1至7月，全國鐵路貨物發(fā)送量累計完成21億噸，同比增加2.5億噸，增長13.7%，較35億噸年計劃進度增加6768萬噸。“年初報35億噸計劃時，心里覺得肯定完成不了，可高鐵開通后對完成這一計劃起到了巨大的支撐作用。”蘇順虎坦言。
膠濟客專、武廣高鐵、京津城際、滬寧高鐵和鄭西高鐵這五條線路開通后，增加圖定貨物列車共計83對，折合日均10200車、62萬噸左右，年增加貨物運輸能力2.3億噸。
我國重要煤炭生產(chǎn)基地平頂山中平能化集團運銷公司副經(jīng)理吳斌通過幾組數(shù)字進行了對比。他說，中平能化集團煤炭主要供應(yīng)河南、湖北、湖南、江西、廣東、廣西等地區(qū)，該集團90%以上的煤炭外運需要通過京廣南線。今年1至5月份運輸指標顯示，從平頂山東站外運煤炭958萬噸，去年同期為748萬噸，增長了210萬噸，增幅達28%。
蘇順虎感嘆：“貨運能力的增加，使我們有底氣研究一些需求很大、能產(chǎn)生利潤的產(chǎn)品，例如針對集裝箱的海鐵聯(lián)運、針對小件物資、快遞物資的空鐵聯(lián)運等。以前需求也大，但不具備條件，連想都不敢想。”
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