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在今年3月比亞迪汽車和戴姆勒公司簽署合作意向時，幾乎沒有人想到他們能在兩個月后正式成立合資公司。不過，當(dāng)人們回想起比亞迪自開始生產(chǎn)汽車以來就保持每年以100%的銷量增速發(fā)展的話，恐怕就不會過于吃驚了。民企吉利想通過巨型收購獲取汽車工業(yè)的精髓，同樣草根出身的比亞迪則選擇風(fēng)險較小的合資方式來“攀高枝”。然而對于他們來說，外界質(zhì)疑的聲音卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于贊同的。
“這是世界上最老的汽車公司與最年輕的汽車公司之間的合作。”比亞迪董事長王傳福如此概括道，作為比亞迪的創(chuàng)始人，他曾親口宣稱比亞迪汽車將在2015年成為中國第一，2025年成為世界第一。顯然，與奔馳的合作也是這一目標(biāo)的重要砝碼。
“這句話大了點(diǎn)，不過現(xiàn)在看起來似乎沒有那么‘癡人說夢’了。”回想起2007年王傳福稱冠的豪言，比亞迪的一位經(jīng)銷商如此評價道。2010年，比亞迪的銷售目標(biāo)是80萬輛，從單一品牌計算，比亞迪的銷量已經(jīng)足以令人矚目。在前4個月的乘用車銷量統(tǒng)計數(shù)據(jù)中，比亞迪已經(jīng)進(jìn)入前三甲。不過這距上汽集團(tuán)2010年300萬輛的銷量目標(biāo)還有相當(dāng)?shù)牟罹唷?BR>
比亞迪和戴姆勒的合作恰逢其時，正式宣布合資后的第4天，6月1日新能源汽車的新政出臺，為新能源汽車準(zhǔn)備多年的比亞迪成為新政最大受惠企業(yè)，這是苦盼而來的光明時刻。不過即使這樣，比亞迪這一兩年間，新能源汽車的銷量也不過數(shù)千臺。
比亞迪想通過新能源致勝未來，不過想要率先完成2015年中國第一的中期目標(biāo)卻不能只靠新能源。與戴姆勒的合作似乎亦是如此。
戴姆勒的實(shí)踐田
“我堅(jiān)信今天我們比亞迪人創(chuàng)造新的深圳速度將加速中國汽車工業(yè)的裂變。”王傳福早前在一次公開講話中表示。事實(shí)上與戴姆勒的閃電合作，確實(shí)引起了北汽的不快，顯然，與比亞迪的合作對戴姆勒有相當(dāng)?shù)恼T惑。
5月27日，比亞迪與戴姆勒正式在北京簽署合資協(xié)議，雙方將成立合資的研發(fā)公司，計劃于2013年推出新型電動車。合資公司初期投資為6億元人民幣。公司全稱為比亞迪戴姆勒汽車新技術(shù)有限公司，雙方股比50：50。早在今年的北京車展期間，戴姆勒股份公司董事長蔡澈剛下飛機(jī)就趕到比亞迪展臺和王傳福一敘，這是蔡澈第一次正式出現(xiàn)在非奔馳展臺。
雙方對合作初衷的闡述都極為簡單，蔡澈對媒體公開表示：“比亞迪的磷酸鐵鋰電池比戴姆勒目前采用的鋰電池更先進(jìn)一些。”比亞迪方面則表示將借助戴姆勒的整車開發(fā)技術(shù)研發(fā)電動車。
汽車分析師劉峰認(rèn)為，戴姆勒此舉的另一意圖其實(shí)是在中國實(shí)踐他們的新能源技術(shù)。戴姆勒有很多超前研究的新能源技術(shù)，但并未大規(guī)模使用。前段時間，劉峰在德國和相關(guān)人士溝通時得知，戴姆勒有能力大規(guī)模生產(chǎn)新能源汽車，但是重建廠房成本太高，將現(xiàn)有生產(chǎn)線替換生產(chǎn)新能源汽車則會影響現(xiàn)有汽車的銷售。戴姆勒和比亞迪的合作可以將戴姆勒的新能源技術(shù)首先在中國市場應(yīng)用、試錯，甚至產(chǎn)生“病例”，而這正是改良汽車所必需的累積。
雙方的合作還有一個最大的理由，那就是中國政府對新能源汽車的迫切。2009年年底哥本哈根氣候變化峰會結(jié)束后，國務(wù)院制定了到2020年中國單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%的減排目標(biāo)。新能源汽車成為備受矚目的減排項(xiàng)目，據(jù)了解，中央領(lǐng)導(dǎo)人為此經(jīng)常與相關(guān)部門負(fù)責(zé)人溝通。
就在比亞迪和戴姆勒的合資公司成立4天后，6月1日財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委聯(lián)合出臺《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)工作。此前，在今年北京車展前的一次論壇上，國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明就向記者透露了這一政策的大致思路。比亞迪與戴姆勒想必對該政策也早已知曉，他們的閃電結(jié)合并非巧合。
比亞迪是該政策的最大贏家，僅有比亞迪一家公司確認(rèn)，其F3DM插電式混合動力乘用車將最高補(bǔ)貼5萬元，而E6純電動乘用車每輛最高補(bǔ)貼6萬元。
E6是一種全電動電池汽車，比亞迪公司于今年初在深圳開始向出租車運(yùn)營公司銷售。去年，一家全球汽車生產(chǎn)商的技術(shù)總監(jiān)在試駕比亞迪全電動汽車E6后發(fā)現(xiàn)，運(yùn)行中有顛簸感，說明汽車的電腦控制技術(shù)有問題，汽車的操縱也不平滑。戴姆勒的出現(xiàn)將有助于比亞迪迅速解決這些缺陷。據(jù)熟悉與比亞迪此次合作事宜的一位戴姆勒高管稱，計劃生產(chǎn)的電動汽車可能大體上采用比亞迪E6型汽車的純電動助推系統(tǒng)。
共同推出內(nèi)燃機(jī)車型
在對新能源汽車新政的一片沸騰中，比亞迪方面宣布會調(diào)高電動汽車產(chǎn)能。一位比亞迪汽車工廠的管理人員告訴記者，原來只負(fù)責(zé)生產(chǎn)F0等內(nèi)燃機(jī)車型的車間也增加了電動車E6的生產(chǎn)線。不過作為補(bǔ)貼政策的最大受益者，比亞迪對于補(bǔ)貼政策的出臺能拉動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化并不太樂觀。雷諾-日產(chǎn)總裁戈恩曾表示，家里有車庫的電動汽車買主，為了方便電動汽車充電，需要投入大約500美元為其電力輸出裝備升級。如果在大城市則需要建立類似于停車計時器的充電設(shè)備，每個投資約1000美元。而在中國對于電力補(bǔ)充的大戰(zhàn)正在中石化、國家電網(wǎng)等巨頭間展開，他們各有各的規(guī)劃，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)仍尚需時日。
面對電動車窘困的生存環(huán)境，汽車資深評論員賈新光甚至不無諷刺地表示：“如果有條件自己搞一塊太陽能電池板，那就太棒了。”
保持每年100%的銷量增長并非易事，在新能源車尚未普及的當(dāng)口，比亞迪顯然必須保證在內(nèi)燃機(jī)車型上的優(yōu)勢。有消息表明，比亞迪與奔馳的合作將推出新品牌，該品牌下的車型定位高于比亞迪旗下的所有車型，售價將超過30萬元。由此可以看出，雙方推出的新車將彌補(bǔ)各自產(chǎn)品的不足，比亞迪希望能夠向上發(fā)展進(jìn)入豪華車市場，而相對奔馳來說則希望“向下”發(fā)展，期待在總銷量上能與寶馬、大眾等品牌抗衡。最能撥動消費(fèi)者心弦的公司和最會造汽車的公司疊加在一起是什么效果？這還要取決于這次合作是否是一樁“和睦”的婚姻。這是兩個迥異的公司，人們很難設(shè)想“暴發(fā)戶”比亞迪，和汽車“鼻祖”奔馳的“聯(lián)姻”究竟是怎樣的。
戴姆勒本質(zhì)上是一家以技術(shù)見長、工程師文化為主的公司，其對于技術(shù)、品質(zhì)要求很高，讓合作伙伴很難理解和遵從。這甚至未免讓人覺得它有些曲高和寡。但事實(shí)上，比亞迪也有濃重的重視研發(fā)的氛圍，王傳福本人就是以研發(fā)起家，他也一直投入到一線的電池研發(fā)中。
一位比亞迪經(jīng)銷商告訴記者，比亞迪甚至?xí)晒こ處煹交鶎邮酆蠓⻊?wù)維修店蹲點(diǎn)，了解一線的技術(shù)信息。“我在七八個汽車品牌工作過，從來沒見過這樣做事的企業(yè)。”這位經(jīng)銷商說。
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