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1月19日，備受關(guān)注的亞洲航空業(yè)巨人——日本航空向法院提交破產(chǎn)保護(hù)申請(qǐng)，而根據(jù)日本《企業(yè)再生法》，日航原有的股東將被全部“消滅”，債權(quán)人將獲得股東資格，并引入新的資本方。有政府背景的“企業(yè)再生支援機(jī)構(gòu)”（ETIC）被任命為日本航空的受托人，負(fù)責(zé)其重組，并對(duì)此進(jìn)行短期注資。另外有著“經(jīng)營(yíng)之神”美稱的日本京瓷公司領(lǐng)袖稻盛和夫?qū)⒖赡艹蔀槿毡竞娇盏腃EO。
由于日本航空在亞洲的龍頭地位，其破產(chǎn)案是日本歷史上第六大破產(chǎn)案。自日本航空連續(xù)多年巨虧以來(lái)，圍繞著如何拯救日本航空的策略一直處于白熱化交戰(zhàn)狀態(tài)，因?yàn)橄喈?dāng)一部分人認(rèn)為政府應(yīng)當(dāng)繼續(xù)救助（此前日本政府就已經(jīng)多次提供援助資金），成立1951年的日本航空曾被認(rèn)為是“支撐國(guó)民榮譽(yù)感”的企業(yè)，從私有變成國(guó)有然后又私有化，其實(shí)一直是政府的裙帶企業(yè)，具有相當(dāng)廣闊的政府人脈和資源。而最終的日本航空遞交破產(chǎn)申請(qǐng)的結(jié)果也顯示了鳩山民主黨政府決心擺脫“政府不斷救助，企業(yè)不斷變成僵尸”的傳統(tǒng)做法。當(dāng)然，讓鳩山內(nèi)閣最終下決心的硬約束是日本政府債務(wù)已經(jīng)推高到一個(gè)相當(dāng)危險(xiǎn)的境地（整體公共債務(wù)大約占GDP120以上），手頭資金實(shí)在不多，如果像過(guò)去那樣不斷揮霍撒銀子，主權(quán)債級(jí)有搖搖欲墜危險(xiǎn)。雖然鳩山內(nèi)閣的堅(jiān)決態(tài)度令人意外，但鳩山還是沒(méi)有勇氣打破日本的“封閉文化”，讓外資參與日本航空的破產(chǎn)重組之中。
野村證券分析師認(rèn)為日本航空有3大原因，一個(gè)是高企的勞動(dòng)力成本，日本航空的勞動(dòng)力成本是行業(yè)內(nèi)最高的，這同它的“老牌”有關(guān)。因?yàn)椤袄吓啤保毡竞娇盏墓?huì)也是最頑固的；而經(jīng)營(yíng)效率方面，日本航空則比其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，例如日本全日空(ANA)航空公司要低得多。更重要的是，日本航空公司一直以航空路線的“大而全”自豪、為其覆蓋力感到自豪，忽略了取舍和優(yōu)化，不愿意放棄很多無(wú)利可圖的航線。在“911”之后，航空市場(chǎng)急劇收縮，規(guī)模越大則受到?jīng)_擊越大。日本航空連續(xù)的“安全門”事件，口碑迅速惡化，全日空坐收其利。
僅僅考察航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)元素是不全面的。股神巴菲特曾說(shuō)“我既不會(huì)買鐵路股，也不會(huì)買航空股，因?yàn)槲腋悴磺宄@兩者究竟有什么不同。”巴菲特的意思很明確，那就是航空和鐵路之間的“護(hù)城河”是不確定的，彼此之間相互消解。
日本航空最大的對(duì)手也許不是全日空等公司，而是日本新干線（日本的高速鐵路）。新干線發(fā)軔于1970年代，也是日本航空全盛轉(zhuǎn)衰的起點(diǎn)。我們知道，航空和高鐵的經(jīng)濟(jì)地理學(xué)完全不同，航空優(yōu)在長(zhǎng)途，而高鐵勝在短途。如果一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)區(qū)域是分散的，例如在日本1950年代，城市化率較低，經(jīng)濟(jì)區(qū)域帶分散，人口的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分布也高度分散化。于是，航空對(duì)于長(zhǎng)途慢速鐵路有著不可比擬的優(yōu)勢(shì)。但是，到了新干線問(wèn)世之時(shí)，日本經(jīng)濟(jì)發(fā)生了巨變，以京都經(jīng)濟(jì)圈為主的三大經(jīng)濟(jì)圈形成，城市化率已經(jīng)接近80%，城市集聚效應(yīng)相當(dāng)顯著，大量的人口生活在幾個(gè)超級(jí)經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)，于是短途的高速鐵路幾乎覆蓋了最有經(jīng)濟(jì)價(jià)值的人群，也就是說(shuō)，對(duì)于日本國(guó)內(nèi)航空航線而言，它的超遠(yuǎn)距離的“粘合經(jīng)濟(jì)活動(dòng)”優(yōu)勢(shì)幾乎喪失。
航空原較鐵路的一個(gè)優(yōu)勢(shì)是安全因素。但911事件讓航空業(yè)彷徨，而高鐵則在安全上不斷改進(jìn)，高鐵的強(qiáng)電半導(dǎo)體技術(shù)提供了運(yùn)行的可靠性，而隨后發(fā)展出的高鐵監(jiān)控系統(tǒng)創(chuàng)新，則通過(guò)激光掃描儀觀察路軌，實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)故障，而關(guān)鍵橋梁和隧道都安裝有傳感器，幾乎將傳統(tǒng)鐵路的鐵軌失修滑軌的危險(xiǎn)完全消除。
突破了傳統(tǒng)鐵路“慢速瓶頸”的高鐵，相比航空有著不可比擬的成本優(yōu)勢(shì)。同樣的運(yùn)輸總成本，航空是高鐵的7倍以上。原因很簡(jiǎn)單，無(wú)論是能源價(jià)格和使用比較、維修成本比較、列車員服務(wù)員和機(jī)長(zhǎng)空姐的人力資本比較甚至運(yùn)輸重量比較，航空公司都處于極大的劣勢(shì)之中，這種成本上的絕對(duì)懸殊，導(dǎo)致市場(chǎng)作出毫無(wú)懸念的選擇。它也迫使一些識(shí)時(shí)務(wù)的后起航空公司趕快轉(zhuǎn)型，發(fā)展長(zhǎng)途國(guó)際業(yè)務(wù)，回避短程的“絕命業(yè)務(wù)”。但令人遺憾的是，日本航空盡管分離了國(guó)內(nèi)國(guó)際業(yè)務(wù)，但卻不愿真正做到“有舍有得”。 |